大阪環状線vs山手線! それぞれ何が違いは何か徹底比較した

JR西日本の大阪環状線とJR東日本の山手線に関して、今回は2つの路線をそれぞれ比較してみた。いずれも大都市の中心部を1周回っている路線図となっている。

都心部を代表する路線でもある。形はほとんど同じだが、中身については2つでは大きく違うのも特徴である。



大阪環状線と山手線の比較

大阪環状線 山手線
直通運転の有無 あり なし
種別 各停・快速 各停のみ
ホームドア なし あり
私鉄の動向 内側にもターミナル駅 すべて外側のみ
本数 4~12本/時 12本/時

大阪環状線とは、名前の通り大阪市内の回りを環状運転する路線である。JR大阪駅から京橋・鶴橋・天王寺を結び、西側では西九条駅などを経由する。

大阪環状線

内側の部分では大阪地下鉄の各線が多くの路線網を築いている。JR線は環状線の外側にしか路線を持たない。

山手線とは、東京都心部をぐるっと回る路線である。東京駅や新宿駅をはじめ、渋谷・品川・上野・池袋などの主要な駅を結ぶ。

山手線

内側では東京~新宿間では中央線が走っているが、それ以外の路線はすべて東京メトロまたは都営地下鉄となっている。大阪市とほとんど同じだ。

山手線は直通運転がない

東京都内を走る山手線では、すべて線内のみを走る電車しかない。黄緑のラインカラーで統一されていて、ホーム上は環状運転のみ行う電車専用だ。

他の路線と並行してい走る区間はある。田端~品川間では水色ラインカラーの京浜東北線と並ぶ。停車駅はこの部分ではどちらも同じ。

さらに、東北本線(宇都宮線・高崎線)、東海道本線とも並行する。こちらは、山手線は小さな駅に止まる電車という役割を担っている。

京浜東北線と山手線

出典:www.youtube.com/watch?v=A0wBaSJzMkA

池袋~大崎間では埼京線と並行する。埼京線は大きな駅にしか停車せず、山手線の快速の役割を果たしている。

湘南新宿ラインも埼京線の線路を走る。路線名は違うが、埼京線との同一区間の停車駅は変わらない。

いずれの場合も、線路は別々となっている。他の鉄道会社だと複々線の区間のような役割となっているのも特徴の1つだ。

大阪環状線は直通運転を実施

大阪環状線には、大和路線(関西本線)と阪和線の電車が乗り入れている。ほとんどの場合は快速で、JR大阪駅との利便性の向上を図るために直通運転を実施している。

ユニバーサルスタジオジャパン(USJ)のあるユニバーサルシティ駅方面へ行くJRゆめ咲線の普通電車も、一部大阪環状線へ直通している。

大和路線からは「大和路快速」が乗り入れている。阪和線からは関空・紀州路快速が乗り入れている。

大和路快速

大阪環状線内では、東半分ではすべての駅に停車する一方、西半分では通過運転を行っている。福島~新今宮間では快速として小さな駅はパスする。

全線に渡って環状運転を行う電車も他路線とを行き来する快速も同じ線路を走る。単なる複線のため、別々の線路を走るということは物理的にできない。



本数は圧倒的に山手線が上

電車の本数については、山手線の方が多い。山手線は日中の時間帯でも毎時14本の電車が走っている。4分間隔で走っているという計算になる。

朝ラッシュとなると2~3分間隔で電車が走っている。帰宅ラッシュの始める夕方も3~4分間隔で山手線の電車が行きかう。

山手線の本数

大阪環状線については、日中は毎時12本である。内訳は、快速が8本、各駅停車が4本という本数だ。

快速は、大和路快速と関空・紀州路快速がそれぞれ4本ずつ運転されている。天王寺駅で分岐していく電車である。

西半分の小さな駅だと、快速は通過することから、乗車機会はい時間当たり4本しかない。都市部から離れた郊外の駅のような感じだ。

野田・芦原橋・今宮の3駅が快速が止まらない駅に該当する。15分に1本しか電車が来ない駅として、不便なのは間違いない。



JRvs私鉄の構図

大阪環状線の駅を見ると、大阪駅と天王寺駅以外はそれほど大きな駅というわけではない。私鉄のターミナル駅というところもない。

京橋駅は京阪本線、鶴橋駅は近鉄奈良線・大阪線、新今宮駅では南海本線・高野線、西九条駅は阪神なんば線と接続している。

しかし、いずれも場合も終着駅ではない。そこよりもさらに大阪市中心部まで乗り入れている。

中心部にあるターミナル駅では、地下鉄と接しているため、私鉄利用者の多くはJRよりも地下鉄をセットで乗るというケースが多い。

山手線の駅を見ると、東京を代表する巨大な駅が多い。東京駅や新宿駅、渋谷駅、池袋駅、上野駅などは巨大なターミナル駅でもある。

首都圏の私鉄各線の都心部のターミナル駅はどこも山手線との接続駅となっている。山手線の内側は東京メトロと都営地下鉄しかない。

関東地区の場合、私鉄各線では地下鉄との相互直通運転を実施しているところがほとんどだが、それでも山手線と交わる駅を境に鉄道会社が変わる。

勢力的にJRの方が地下鉄を含めた私鉄よりも立ち位置が上という形となっている。大阪とは対照的だ。

おすすめ記事




東海道本線の名古屋地区、なぜ遅延や運転見合わせが多い!?

JR東海が管轄する東海道本線の名古屋地区は遅延が多く発生している。大垣~豊橋間では感覚的にほぼ毎日何かしらのトラブルが起きている。

最悪も場合は運休や運転見合わせとなって完全にストップするが、このようなケースもかなり多い。通常通りの平常運行があまりできていないのは間違いないだろう。




同じ東海道本線でも、静岡地区よりも遅延が多いのは確か。中京圏では、日本の大動脈の東海道線で何が起きているのか。

距離が長いのが一番の理由

遅れやすい東海道線(名古屋エリア)

東海道線の名古屋地区で遅延や運転見合わせが頻発している理由の最も大きな原因は路線距離の長さではないか。

基本的に、ほとんどの列車は豊橋~大垣間を走る。ここだけで116.4kmという長い距離になる。さらに、一部の電車は静岡県側は浜松駅まで、滋賀県側は米原駅まで乗り入れる。

長い距離を一度に走るということで、途中で何かのトラブルに遭遇する確率は距離が短い路線と比べると大きい。

車両や信号、線路ポイントなどの設備の故障も起こりやすい。どこか1か所でも不具合が発生すれば、全線にその悪い影響が出てしまう。

大阪地区の東海道・山陽本線においても、名古屋地区と基本的に遅延の多さは変わらないが、理由は同じであろう。走行距離が長いことで問題が生じやすい環境になっているというわけだ。



高架区間が少ない

東海道本線の名古屋地区の場合、高架区間があまりない。大きな駅の周辺では連続立体交差事業が早い段階から進んでいて、高架橋の上を電車が走るようになっている。

高架が少ない路線

しかし、大半の区間では地上を走る。道路とは踏切で交差しているところばかりでもある。これにより、人身事故が起きやすい。

一度人身事故が発生すると、長い時間運転見合わせとなる。ちょっとした遅れだけでは済まない。

東海道本線は、距離が長いことで踏切の総数も周辺の路線よりも多い。もし仮に高架区間がもっと長ければ、ダイヤの乱れは少なくなるに違いない。



乗客が多いのも理由

名古屋地区における東海道線の利用者数は、名鉄名古屋本線と並んで中京圏でトップクラスである。

JR東海でも乗客が多い東海道本線

乗客の数が多ければ、その分人身事故が起きる原因も多いこととなる。分母が多ければ、それに比例して分子も増える。

中央本線や関西本線では、東海道線よりは遅延が起きにくい理由はこれだ。利用者の総数が少ないため、必然的にトラブルの要因となる人も少ないという理論が成り立つ。

東海道線と並行して走り、乗客の数が多い名鉄名古屋本線でも同じように遅延や運転見合わせが多い傾向にあるが、その原因もこの理論の例外であるとは言い難い。

おすすめ記事




山手線で遅延が多い理由とは!? どこに原因があるのか?

JR山手線は首都圏を代表する路線だが、遅延が生じやすいのも特徴ではある。なぜ電車の運転見合わせやダイヤの乱れが多いのか。




山手線の場合、運行するJR東日本の中では踏切の数が圧倒的に少ない。駒込駅と田端駅の間に設置されている「第二中里踏切」の1か所のみとなっている。

それ以外の部分では、交差する道路とは立体で交差している。踏切がないため、列車と自動車や歩行者との衝突が起きる可能性が著しく低い。

駅構内を除いて人身事故が起きないような環境となっているのは間違いない。

信号や車両のトラブルによる遅延

山手線

山手線では、運転間隔が短いことや他の路線と接する部分が多いことで複雑な配線となっている部分が多い。これが、遅延が生じる理由ともなることがある。

他のJR各線とは違って、山手線では自動でブレーキがかかるTASC装置やホームドアが整備されている。

最新型の鉄道信号システムを搭載していることで、鉄道の運行にとって大きなメリットをもたらしているのは確かである。

しかし、思わぬトラブルも起こりやすい。問題が電車が走っているときに起きると、間もなく運行がストップしてしまう。



混雑による遅れ

山手線で3~5分ほど電車が遅れることがある。時刻表通りに走っていない光景が良く見られる。特に、朝や夕方の通勤ラッシュの時間帯となると、滅茶苦茶なダイヤになるケースがある。

混雑する山手線

通勤ラッシュとなると、山手線では全線に渡って混雑する。全線が都心部を走る路線ということで、常に乗車率が100%を超えているほどだ。

混雑が激しさを増すと、駅での停車時間がいつも以上に増える。中でも新宿駅や渋谷駅、東京駅では乗降に要する時間が長引きやすい。

ここでホームに停車している電車に後続の電車が接近して途中で止まることがある。これもまた、遅れの原因であるのは確かだろう。



他路線が原因で遅れる

山手線は、田端~品川間では京浜東北線と並行して走る。池袋~大崎間では埼京線・湘南新宿ラインと並行している。

線路はほぼ隣り合っているが、他の路線のトラブルによって山手線にも遅延が起きることがよくある。

山手線の遅延の原因となる京浜東北線

例えば、京浜東北線で信号トラブルが発生すると山手線の電車もそれによって一時的ではあるが止まってしまう。

あるいは、埼京線のホームで人が線路内に立ち入ったために山手線の電車も同時に運転見合わせとなることがある。

各路線の電車が走る線路自体はそれぞれ別々であっても、システムそのものは連動している点が少なくない。

これも山手線自体に何の問題もなくても電車が遅れる原因となっている。JRならではのデメリットともいえるだろう。

おすすめ記事




自動車業界への就職で「学歴フィルター」はどのくらい潜在する!?

自動車業界において、大卒及び大学院卒向けの新卒採用で大学名はどれくらい重要なのか。ESによる書類選考で自分が所属する学校名は大きく考慮されるのか、それともまったく関係ないのか。




大学の偏差値やネームバリューだけで合否が決まるシステムを「学歴フィルター」と一般的に呼ぶ。

特に大手企業では大量の応募を効率的に振るいにかける手段として使われているケースがかなり多いようだ。

学歴フィルターの有無に関しては、業種による違いはあまり見られない。製造業でも大きいところだと存在するだろう。そして、自動車会社もその例外では決してない。

トヨタ・日産・ホンダは?

学歴フィルターがあるトヨタと日産

自動車会社の中でも特に大手に分類されるのが、トヨタ自動車・日産自動車・本田技研工業の3社である。

いずれも就活をしている学生の間ではかなり人気が高い会社である。毎年欠かさず新卒採用を実施しているが、例外なく倍率が高い。

応募者数は1社で数千人にも及ぶ。そのため、選考を効率的に実施するために大学名が考慮されている可能性がある。

中でもトヨタ自動車に関しては、社内でも学閥のような存在があるといわれている。明確な派閥ではないものの、簡易的な集まりはある。

また、正規の選考ルートとは別にリクルーター制度もある。特定の人に電話が裏ルートでかかってきて、個別に面談を何回か行われる。

リクルーターがつくのは難関大学に所属する学生が中心のようだ。旧帝大や上位私大の大学生及び院生をターゲットとして別のルートへ招待される。

これも一種の学歴フィルターのような存在といえるだろう。

日産自動車の新卒採用の倍率、就職難易度はどれくらい?

【トヨタ自動車】新卒の採用の倍率は!? 50倍以上にはなる!

【ホンダ】本田技研工業の新卒採用の倍率は100倍超か!?




SUBARU・スズキ・三菱自動車は?

準大手に分類されるSUBARUやスズキ、三菱自動車においても、多少は大学名が見られることがあるだろう。しかし、トヨタや日産のように強い学閥があるわけではない。

人物重視のスズキとスバル、三菱自動車

書類選考ではESの内容が重視される傾向が見られる。あからさまに学校名だけが採用担当者から見られるわけではない。

学歴フィルターの一般的な基準として、国公立大学だと地方レベル以上、私立大だとMARCHや関関同立クラス以上が対象内に入るケースが多い。

少なくともSUBARUやスズキ、三菱自動車クラスの規模の自動車会社では、中堅大学やそれ以下の偏差値の学生も数多く採用している。

したがって、学歴フィルターの存在は薄いと判断できる。なお、リクルーター面談などの制度もあまり知られてないため、正規ルートがメインと考えられる。




文系・理系ではそれぞれ事情は違う?

同じ自動車会社でも、採用は文系と理系ではコースが別々になっているところがほとんどである。そのため、内定までの難易度も違う。

ただ、大学名に関する事情は大差ないだろう。学歴社会の要素が強いところでは、文系でも理系でも学校名が見られる。

学歴フィルターと文系・理系

逆に完全な人物重視の会社では、文系でも理系でも提出したESの内容や面接を通じた人物面で選考の合否が決まる。

ただし、自動車会社をはじめとする製造業では理系の採用人数が圧倒的に多い。それに伴って、就職難易度も文系が高くて理系が低い構図となる。

そんな事情から、どうしても文系の方が競争が激しくなり、学歴フィルターの存在が文系では特に重視されているのではないかと疑われることがよくある。

おすすめ記事




京葉線で15両編成化にはならない理由とは!? 増結は今後もない?

JR京葉線において15両編成化してほしいという声は少なくない。増結すれば、列車1本当たりの輸送力が大幅に向上し、朝や夕方の通勤ラッシュの混雑緩和へとつながる。




東京~蘇我間を走る京葉線の通勤電車は、今のところすべて10両のみとなっている。並行する総武線快速では15両で走っていることを考えると、車両数が少ないと判断できる。

なぜ京葉線では10両のままで15両化は実現されていないのか。もっと増結したくてもできない理由はあるのか。

ホームは10両分だけしかない

15両化できない京葉線

京葉線の駅のホームは、基本的に10両編成までにしか対応していない。15両編成にするためにさらに5両増結してしまうと、ホームに電車が入りきらない。

高架区間に当たる新木場~蘇我間では、ホームの延伸工事は比較的簡単に行えるようスペースが確保されている。

新たに用地買収を行う必要がなく、工事のための予算さえあればすぐにでも事業化できる内容ではある。

しかし、地下区間は完全に場所がない。後から開業した部分であり、将来的な15両化はまったく考慮されていないものと思われる。

東京駅をはじめ、八丁堀・越中島・潮見の各駅はスペースを確認しても10両分しかなく、簡単に+5両分のホームを増設できるとは思えない。

京葉線で15両編成での運転が行われていない理由の1つはここにある。



あくまでも総武線のバイパス路線

京葉線はもともと貨物線として計画されて建設された路線である。高度経済成長期の頃に計画されたものの、次第にモータリゼーションの普及によって貨物列車が衰退していった。

一方で首都圏では各鉄道路線の混雑が社会的な問題として取り上げられるようになり、総武線のバイパスとなるように京葉線を旅客化するという計画に変わった。

京葉線と並行する総武線

東京と千葉方面を結ぶ路線の主体は総武線で、京葉線はその代替手段という位置づけになったという歴史がある。

バイパスということで、輸送力はそれほど求められなかった。10両編成でも問題ないと認識され、駅の設備も10両分で作られた。

首都圏のJR東日本の都心から郊外へ放射状に延びる各路線の多くで15両編成での運転が行われているが、京葉線ではそうではない理由は、このような性質の違いにあると考えられる。



10両で十分になる?

将来的には、首都圏では広い地域で少子高齢化が進むと予想されている。京葉線の沿線もその例外ではない。

千葉方面の郊外が開発されてからすでに数十年経過しているところが多い。こうした地域では、住民の高齢化で都心へ通勤する人は減る見通しだ。

京葉線の乗客数の減少

通勤客が減ると、それによって電車に乗る人も減る。朝ラッシュでも、今よりは乗客が少なくなるのは言うまでもない。

そうなると、わざわざ多額のコストをかけてまで京葉線の電車を15両に増結させることは求められない。

今の10両編成でも需要を賄いきれる。乗車率も次第に下がって、いずれは満員電車が消えるかもしれない。

おすすめ記事




JR西日本のプロフェッショナル職、年収はいくらが目安!?

JR西日本のプロフェッショナル職の年収に関して、給料の金額はどれくらいになるのか。総合職と比較すると低いといわれていて、この点では事実である。




全国転勤のある総合職とは違い、プロフェッショナル職は基本的には支社ごとでの採用となる。そのため、異動もほとんどは支社の管轄エリア内でしかない。

一方、地域的に限定されることもあって給与も転勤ありのグループよりはどうしても少ない水準にとどまってしまう。

しかし、それでも決して安いというわけではない。大手企業として、まとまった年収がもらえるのは確かではないか。

平均で670万円前後

JR西日本の平均年収(プロフェッショナル職)

JR西日本のプロフェッショナル職の平均年収は670万円前後で推移しているようだ。大卒・高卒のどちらも範囲に入れた上での金額である。

600万円を超えるのは40歳前後になってからという見方が強い。新卒で入社して、概ね20年弱勤務すると、最低でも主任以上になることが多いようだ。

主任になると、勤続年数によって多少異なるものの、600万円のラインを超えるくらいの年収に上がる。

その後は出世の状況によって給料の金額が違ってくるものの、役職なしでも40代後半から50歳くらいになる頃には600万円程度に達する人が多数派となる。

大手企業の中では、JR西日本のプロフェッショナル職の年収は決して高いものではないものの、中小企業などを合わせた日本全国の職場の中では高い方に分類される。



若い時の年収はいくら?

入社して間もないころの20代だと、年収は350万~400万円程度というケースが多いようだ。基本給に加えて、残業代や各種手当がもらえる。

勤務する地域によって多少異なるものの、プロフェッショナル職は鉄道運行の現場で働くことがほとんど。そのため、時間外労働も多い職種である。

JR西日本のプロフェッショナル職の時間外手当

特に駅員・車掌・運転士となると電車の遅延などによって長時間残業を行うことも少なくないようだ。もちろん、働いた分は時間外手当としてしっかり支給される。

これにより、給料も多くなりやすい。時間外手当の支給額が多ければ、その分若い人でも年収が上がり、400万円程度にはなることも珍しくない。

30代に突入すると、早い人だと少し出世して主任クラスに昇格する人が出てくる。ここまでくると、年収は500万円程度に上がる。

残業代などを含むと500万円台後半に突入してくるだろう。基本給が上がるため、それによって残業代の単価も上がる。

おすすめ記事




中央本線(名古屋地区)の混雑状況とは!? 乗車率は何%に?

JR東海が管轄する名古屋~中津川間の中央本線の混雑に関して、快速と普通ではそれぞれどのくらいの乗車率になるのか。朝や夕方以降の通勤ラッシュの時間帯のピークの規模について取り上げる。




JR中央線といえば、東京地区の区間をイメージする人もいるかもしれない。首都圏だと混雑は激しく、朝ラッシュでは超満員電車となる路線であるのは確か。

一方で名古屋都市圏のJR東海が管轄する地域では、同じ中央本線でも混雑は東京側より大幅に緩やかである。

JR中央本線(名古屋地区)の混雑

その一方で、本数も通勤ラッシュの時間帯に2、3分間隔で走っているというわけでもない。日中のオフピーク時に比べて若干多い程度に留まる。

朝ラッシュの乗車率は130%程度になる

朝ラッシュの名古屋行の電車は、当然ながら混雑することには変わりない。国土交通省から公表されているデータによると、混雑率の最大値は130%程度とされている。

該当する区間は、新守山→大曽根間である。子の混雑率の統計は、快速・普通の区別はしていない。

朝ラッシュの中央本線

1日を通して、中央本線では快速の方が普通電車よりも混み具合は大きい。朝も快速の方が乗車率は高い。これにより、種別によって多少の差は必ずある。

快速の場合、乗車率は130~150%くらいになると思われる。ドア付近では、他の乗客との距離が近いものの、体が接するほどではないというレベルだ。

普通(各駅停車)の乗車率は100~130%程度である。すべての駅に停車するということで、長距離を乗る人は快速に集中する。所要時間が長くなる各駅停車には乗らないことが多い。



夕方と夜の帰宅ラッシュも同じくらい

一方の夕方以降の帰宅ラッシュの時間帯の乗車率についてはどうだろうか。

中央本線は、名古屋地区のJR東海の路線の中では最も混雑が激しい路線となっている。並行する私鉄が走っていないからだ。

帰宅時間帯においても、乗車率は朝とほとんど同じである。最も混む傾向にある快速の乗車率は120~150%になる。

帰宅ラッシュの中央本線

快速の場合、名古屋駅を視点に見ると、先発の普通が発車してから10分くらいの間隔が開く。そのため、大勢の乗客が快速へ集中する。

特に急いではいないという人も、一番先に出発する快速電車に乗ろうとする。普通電車は快速が発車してからすぐに発車するため、乗客が集まりにくい。

普通電車の乗車率は100%かそれ未満となることも多い。快速とは対照的に空いている。名古屋駅から乗るのであれば、列に並べば座れる可能性が極めて大きいのも確か。



快速も各停も所要時間は大差ない

快速に乗客が集まりやすい一方で、所要時間の差はそれほど大きくはないのが中央本線の特徴でもある。

通過駅の数は全部合わせて4駅しかない。快速が止まらないのは、新守山・神領・定光寺・ 古虎渓のみとなっている。

それ以外の駅については、各駅停車に当たる普通電車と同じように快速でも停車する。東海道線のような新快速や特別快速も存在しない。

速達性にはあまり優れていない中央線ともいわれている。そんなわけで、中央線に乗る場合には快速にこだわる必要は薄いのが現状といえるだろう。

おすすめ記事




【時間帯別】プライムツリー赤池の駐車場の混雑の予想

プライムツリー赤池

プライムツリー赤池とは愛知県日進市にあるショッピングモールだが、駐車場はどのくらい混雑するのか。満車となって入店できないことはあるのか。

時間帯別で、最も混雑が激しくなるのは正午から15時頃までの時間帯である。ちょうどピークを迎え、みんなが買い物に向かう。

周辺には大きいショッピングモールが少ない。長久手市や刈谷市まで行かないと、駐車場が完備されている屋内型のモールがない。

そんな地域的な事情から、休日となれば激しく混雑するのは避けられない。



時間帯別の混雑予想

時間帯 混雑レベル 詳細
10~11時 ■■■□□ 午前中前半は余裕あり
11~12時 ■■■■□ 駐車場の入り口は行列
12~14時 ■■■■■ ピーク、満車の可能性大
14~16時 ■■■■□ やや空き始める
16~18時 ■■■□□ みんな帰る頃、出口は混雑
18時~ ■□□□□ 入口はガラガラ

上の混雑度を表した表は土日の休日の場合である。仕事や学校が休みという人が多いことから、プライムツリー赤池へ集まる客が多くなる。

平日は休日と比較すると大幅に空いている。日中の時間帯は、多くの人が仕事や学校であるため、買い物にやってくるのは少数派である。



午前中は余裕がある

プライムツリー赤池の駐車場の混雑

午前中は自宅でゆっくりする人が多いため、プライムツリー赤池の駐車場の混雑はまだ激しくはなっていないことが多い。

店の入り口近くこそは行列が出来ていても、周辺の道路までが渋滞していることはあまりない。

特に午前11時前であれば、スムーズに入庫できるだろう。11時を過ぎると、今度はお昼をプライムツリー赤池で過ごす人たちが殺到する。

もし時間に余裕があるのであれば、可能な限り空いている11時より前に到着するようにしたい。



15時までは大混雑

お昼を過ぎると1日の中で最も混雑するピークタイムに入る。15時くらいまでは、周辺の道路まで入庫待ちの渋滞ができることがある。

駐車場の敷地内に入れても、今度は満車のために車をとめるところが見当たらない。出庫する車を狙う光景が見られるのは、この12~15時までの時間帯が中心。

満車でなかなか入れない駐車場と渋滞

15時を過ぎれば、入庫より出庫の方が多くなる。みんな帰り始める時間帯へと突入するため、駐車場にも余裕が出始める頃である。

16時を過ぎれば、駐車場が満車で空いていないというケースはほとんど見受けなくなる。スムーズに入庫できるだろう。

ただし、この時間帯は誰もが帰る時間帯のため、出口はかなり混雑する。周辺の道路も帰宅者で混み合う。




名古屋市営地下鉄の運賃はなぜ高い!? 本当に値下げできないのか?

名古屋市営地下鉄の運賃が高いと感じたことがないだろうか。初乗り料金が200円と鉄道の中ではかなり高額な値段である。




もっと値下げして安くして欲しいと感じている人も少なくない。特に頻繁に地下鉄に乗る人なら、少なくとも一度はこのような気持ちになったことはあるはず。

他の都市の初乗り運賃を見てみると、東京メトロと都営地下鉄が165円、大阪地下鉄が180円に設定されている。三大都市を構成する名古屋市が200円ということで、高いことがわかるだろう。

なぜ、これほど運賃が高い傾向にあるのか。そして、今よりも値下げすることはできないのか。

公営地下鉄だから

運賃が高い名古屋市営地下鉄

名古屋市営地下鉄は公営地下鉄だから特に初乗り運賃が高いというのが最もの理由なのが正直なところだろう。

公営地下鉄では、初乗り=200円というのがふつうのようだ。大阪市営地下鉄でも2014年以前は200円がスタートだった。

現在でも札幌、仙台、横浜、神戸、福岡の地下鉄はいずれも200円となっている。そして、どれも運営主体が政令指定都市である。

値下げされた大阪メトロ

かつて初乗りが200円だった大阪地下鉄

京都市営地下鉄に至っては、初乗り運賃が210円に設定されていて、名古屋市よりもさらに10円高い料金となっている。

公営地下鉄では、鉄道事業者が自治体ということでどうしても民鉄のような経営の合理化にはたどり着きにくい。

資本主義社会に基づいた競争とはならないこともまた、割高な価格となっている理由に挙げられる。

民営化が行われない限り、名古屋市営地下鉄は今後も現状のような高い運賃表が存在し続けると考える。



赤字路線は上飯田線のみ

なお、名古屋市営地下鉄は全体としては黒字経営となっている。赤字の路線は短距離しかない上飯田線のみとなっている。

東山線・名城線(名港線含む)・鶴舞線・桜通線はいずれも単独で黒字となっている。

2011年に野並~徳重間が新規開通した桜通線でさえ、全線だと黒字化が実現されている。

地方のローカル線だと、旅客収入があまりにも少なくて経営が赤字のため、やむを得ず料金が高く設定されているところが多いが、名古屋市営地下鉄はこの例には入らない。

経営はまったく悪くない。したがって、運賃が高く設定されている明確な理由があるわけではないのが本音ではないか。

もっとも、設備投資にコストをかけるとなるとその分運賃を高く維持しなければならなくなる。例えば、ホームドアの設置工事や新型車両の導入だ。

いずれも多額の予算がなければ実行できない。値下げよりも優先するべきだという声も一部にあるのも確かである。

おすすめ記事




名城線・名港線のホームドア、いつ完成する!? ワンマン運転も?

名古屋市営地下鉄名城線・名港線では、今後すべての駅にホームドアが設置される予定となっている。計画がすでに進んでいて、近い将来は駅構内の安全性が格段に高まるようだ。




桜通線や東山線ではすでにホームドアが全駅に整備されている。それに伴ってワンマン運転も実施している。

乗務員は運転士1人のみで車掌は乗車していない。ATOと呼ばれる自動運転装置も搭載されている。

名城線と名港線でも、今後はホームドアに加えてATO運転の装置も取り付けられる見通しとなっている。したがって、ワンマン運転も行われる可能性が非常に大きい。

当初は2020年完成だったが

ホームドアが計画されている名城線と名港線

名古屋市営地下鉄におけるホームドア設置計画では、当初は2020年までには名城線と名港線のすべての駅にホームドアを整備する予定となっていた。

桜通線と東山線で導入した後は名城線の各駅で工事を順次行っていく計画となっていたようだ。

しかし、2018年現在ではまだそのような工事は進んでいない。計画が大きく遅れていると判断できる。

東山線のホームドアとワンマン運転

2020年までに完了されるというのは、あくまでも予算に都合がついた場合の話であった。そもそもこの計画が出たのは5年以上も前のことである。

今は以前よりもホームドアの設置にかかる値段が高騰している。円安によって原材料が値上がりしている。さらに、人件費も上昇し続けている。

かつての計画よりも大きくコストがかかることになっていることから、名城線・名港線のホームドア設置計画が思うように進んでいない理由ではないか。



車両の改造も必要

さらに、ホームドアを設置するにあたってはただ駅のホーム上に可動式柵を取り付けるだけというわけにはいかない。

それに合わせて車両も改造しなければならない。ATO運転に必要な装置を取り付ける必要がある。ワンマン運転となれば、さらなる対策を講じることが求められる。

ホームドアができると、電車の駅での停止位置はより精密に行われる必要が出てくる。車両とホームドアの位置がぴったり合わなければならないからだ。

ATC

ATOが必要になるのはそのためだ。自動的に定位置停止装置が備わっているため、精密に所定の停止位置に止まることができる。

車両の改造もまたコストがかかる。名城線・名港線に所属するすべての列車で実施するため、決して安い金額では収まらない。

そして、線路上にある信号設備なども更新が必要となる。今よりもより高度なシステムが導入されることとなる一方、かつてないほど多額の予算が必要になるのは確実。

こうした実情から、名古屋市営地下鉄名城線・名港線でなかなかホームドアの設置が進まない要因となっている。

おすすめ記事