東海道新幹線は日本で最初に開業した高速鉄道であるが、最高速度は今のところ285km/hに設定されている。それを300km/hまで引き上げてさらなる高速化を実現するべきだという意見も少なくない。しかし、どうしてそれが現実のものとはならないのか。
東京～新大阪間の区間はJR東海が運行している。山陽新幹線とも直通し、東京から博多まで1本の列車で行ける。しかし、JR西日本が管轄する山陽新幹線では最高速度が300km/hに設定されているのも関わらず、どうしてJR東海の区間だけが低く抑えられているのか。
このような疑問を持ったことがある人は多いのではないだろうか。東京と大阪を結ぶ交通網は日本国内で最も人の移動が多い中、新幹線のスピードは抑えられているのは事実である。
カーブが多いためか？
比較的新しく開業した新幹線の場合、カーブの半径は4000m以上とされている。減速せずに高速で曲線を通過できるように設計されているのが東海道以外の新幹線の路線である。
しかし、1964年に開業した古い東海道新幹線の場合、カーブは原則として半径2500m以上に設計されている。半径2500mとなると、従来の車両だと255km/hまで減速しなければならない。
さらに、このようなきついカーブは至る所に点在する。直線区間があまりないものまた東海道新幹線ならではの事情となっている。これにより、これまでは最高速度が270km/hに設定されていた理由である。
後から開業した山陽新幹線や東北新幹線においては、カーブは特別な理由がない限りは原則して半径4000m以上に設計されているため、スピードを落とさずに曲がれる。作業の技術が進歩した今、それぞれ最高速度は300km/h、320km/hになっている。
緩やかなカーブしかないことにより、このような高速運転が実現されているわけである。東海道新幹線の場合は曲線半径は緩やかではない点がこれを妨げている。
車体傾斜により、将来的には300km/hになるかも
新幹線車両の技術が進歩した今、これまでよりもより高速でカーブを曲がることができるようになっているのもまた無視できない事実といえる。
例えば、従来の車両では255km/hで通過していた半径2500mのカーブにおいて、N700Aなどの最新型車両では275km/hで曲がれるようになっている。
これは「車体傾斜装置」というシステムが搭載されているためだ。これは、カーブを曲がる際に車両を内側に傾けることで乗り心地を保つと同時に安定してスピードを緩めずに走るための装置である。
在来線の特急では広く普及している「振り子式車両」と原理的には同じである。これを新幹線に応用した形となっている。
車体傾斜装置を搭載したN700Aシリーズに統一されることにより、今後は東海道新幹線においても直線が長い線形の良い区間では最高時速300km/hに引き上げられる可能性も否定できない。
