JR東海道線の品川～小田原間は複々線となっている。横浜駅から戸塚駅にかけては横須賀線のは知る線路とは別にさらに貨物線というものが走っている。羽沢周辺を経由しているが、旅客化はされていない。
湘南ライナーだけが通過しているだけにとどまっている。乗客が乗り降りするホームはどこにもない。
東海道本線は保土ヶ谷駅を経由するルートとなっている。旅客線は東海道線と横須賀線を合わせて複々線となっているが、貨物線を合わせると3複線というわけだ。
大船～小田原間では東海道線のすぐ脇を貨物線が走っている。こちらも複々線となっているものの、湘南ライナーを除く旅客電車は片方しか使っていない。
貨物線を普通や快速が走らない理由とは？
東海道線の普通と快速、特急は旅客線を走っている。貨物線は湘南ライナーと貨物列車のみが走る。しかし、線路を保有・管理しているのはJR東日本に変わりない。JR貨物はあくまでも線路を借りているという立場。
ここで疑問が出てくる。なぜ、貨物線を積極的に旅客化しないのか。このようにあkん字ている人は少なくないだろう。
理由として、JR貨物の反対が挙げられる。東海道本線の東京～小田原間はもともとダイヤが過密になっている地域である。旅客列車の本数が多いことから、貨物列車の走る線路を別にしている。
横浜～戸塚間に貨物列車専用の線路を建設した背景も、旅客線では貨物列車を走らせられる余裕がない点があったためだ。
旅客列車に遅れが生じると、貨物列車にもその影響が出てしまう。通常、ダイヤの復旧の際には貨物列車より旅客列車が大きく優先される。そうなると、いつまで経っても貨物列車は運転を再開できない。
そんな不安定な要素を取り除くために、貨物線と東海道本線は分離されている。
相鉄との直通運転で旅客化の予定
羽沢地区付近を経由している貨物線だが、相鉄とJR線との相互直通運転の際にはここが旅客列車でも使われる予定となっている。
相鉄線の西谷駅から羽沢駅まで地下に新線を建設し、羽沢駅から貨物線を通って東海道線の都心方面と合流するルートとなる。
湘南新宿ラインとして品鶴線を経由して新宿方面へ乗り入れるのか、それとも東海道線の川崎駅方面と行き来するのかは不明だが、相鉄との直通運転が始まったら、今の貨物線が一部旅客化される。
ただし、本数は少なく抑えられる見通しとなっている。朝のラッシュの時間帯であっても、相鉄とJRとの相互直通運転される列車は1時間当たり3～4本となる。日中は2～3本となるようだ。
相鉄線からの列車の大部分は東急線へ乗り入れる。東横線や目黒線と直通運転を行い、こちらが主流となる見込みだ。
東海道支線の貨物線だが、部分的に旅客化が実現するとはいえ、その本数は大きく抑えられるのは避けられない。どうしても、貨物列車が最優先となってしまうだろう。
