京王線の線路幅はなぜ「馬車軌間」と呼ばれる1,372mmの規格なのか。1,435mmの標準軌でもなく、1,067mmの狭軌でもない理由について考察する。
日本国内では1,372mmのレール幅を採用する鉄道事業者および路線は、京王電鉄の他に都営新宿線、東急世田谷線、都電荒川線に限られる。
都営新宿線を除いては路面電車。専用軌道を走る一般的な「電車」は実質京王線のみだ。
1,372mmの理由
| 主な理由 | 詳細な内容 |
| 東京都電のレール幅を採用 | 京王線が開業した1910年代当時は東京都電に合わせて1,372mmの線路幅にする私鉄が存在。京浜急行、京成も同じく1,372mmに統一。 |
| 戦後も改軌を行わなかった | 京浜急行は1933年、京成、新京成では1959年に1,372mm→1,435mmへ改軌工事を実施。京王線でも改軌論争はあったものの結局実施には至らず。 |
| 改軌工事のタイミングを失った | 改軌工事は工期が長いため長期にわたって運休にしなければならない。利用者が増えた今では困難で改軌が不可能。 |
東京都電のレール幅を採用
京王線が初めて開業したのは1911年の笹塚～調布間である。当時は他の関東私鉄でもレール幅を1,372mmにするところが複数事例があった。
この1,372mmは東京都電が採用していた規格。今では都電といえば荒川線しか残っていないものの、ここでも1,372mmが使われているのはこのため。
京王線と同じように京成電鉄も1,372mmで新線を建設した。
京浜急行でも元々は1,435mmで建設したものの、品川駅から東京市電への乗り入れ計画が浮上したことで、路面電車で使われていた1,372mmへ改軌した。
その後、今度は三浦半島に路線網を持っていた湘南電鉄を京浜急行が買収したことで、それらの路線への乗り入れを行う計画が持ち上がった。湘南電鉄は標準軌を1,435mmの線路幅だったため、1933年に1,435mmへ再度改軌した。
元々はいずれも東京都電に合わせる形で自社の路線を建設したため、馬車軌間の1,372mmの規格を採用した背景がある。
戦後も改軌を行わなかった
京成電鉄は都営浅草線および京浜急行線への直通運転を行うため、戦後の1959年に1,372mmから1,435mmへ改軌した。
京浜急行は戦後は1,435mmの標準軌にて鉄道を運行し、そこに都営浅草線という地下鉄が建設されることが決まり、京急と京成それぞれとも相互直通運転を行うことが前提となっていた。
3社局の協議の結果、車両数が少なかった京成電鉄側が改軌する形で決着し、1,372mm→1,435mmへの改軌工事が実施された。
京王線でも都営新宿線の建設の際に相互直通運転を行うことで、京王電鉄側に1,067mmまたは1,435mmへの改軌工事を行うよう東京都側から打診された。
しかし、京王電鉄は長期的に運休することが余儀なくされ、すでに沿線人口が増えていることで、改軌工事は不可能と回答した。結局1,372mmのまま改軌されることなく、都営新宿線が1,372mmで建設されることとなった。
京急や京成と違って、直通先に自社のレール幅を合わせてもらうことができた点が、戦後も改軌工事を実施しなかった理由と判断できる。
改軌工事のタイミングを見失った
京急は東京都電、旧湘南電鉄に合わせる形で改軌を実施した。
京成は京急に合わせる形で改軌を実施した。
これら2社が標準軌へ変更できたのはタイミングがたまたまあったことに共通する。
しかし、京王線の場合は都営新宿線の運行事業者である東京都側からの打診こそはあったものの、都営新宿線がまだそもそも建設されていなかった段階だったことで、改軌工事を実施しないという選択肢が選べた。
どうしても狭軌または標準軌にしなければならないような状態には至らなかったことこそが、京急・京成とは違ってそのまま1,372mmの「馬車軌間」を継続して利用してきた理由になる。
1,372のデメリット
馬車軌間の1,372mmのデメリットとは次の通りである。
- 相互直通運転が困難
- 車両の導入に支障が出る
他社線との相互直通運転を検討する際のネックになる。他の私鉄、地下鉄各線は1,067mmの狭軌か1,435mmの標準軌がほとんど。
今後京王線と相互乗り入れを行うという案が浮上したとしても、レール幅が理由で直ちに廃案になるだろう。
車両の導入にも支障が出る。1,372mmを採用する鉄道事業者は、専用軌道は京王電鉄のみのため、「中古車」を導入することは不可能。
絶対的に新車を投入するしか方法はない。大手私鉄で経営が安定しているため、中古車を導入するようなことはないとは思えるが、それの可否でいえば不可になる。
