京浜急行（京急電鉄）の線路幅はなぜ「標準軌」と呼ばれる1,435mmの規格なのか。JRや他の関東の私鉄各社のように1,067mmの狭軌でない理由について考察。
日本国内では1,435mmのレール幅を採用するのは新幹線の全線をはじめ、地下鉄と関西の私鉄の多くが該当するが、関東地区は狭軌が主流。
一方で私鉄では、標準軌を採用するのは首都圏だと京急電鉄以外には京成電鉄とそれに関連する新京成電鉄、北総鉄道、芝山鉄道のみである。少数派であることがわかる。
標準軌（1,435mm）の理由
| 主な理由 | 詳細な内容 |
| 最初は関西の私鉄各線と同じ1,435mm | 京急では最初は1,435mmで建設された。当時の「電車」（蒸気機関車ではない列車）はこれがふつうだった。 |
| 東京都電乗り入れのため一旦1,372mmへ改軌 | 京成線が開業した1910年代当時は東京都電に合わせて1,372mmの線路幅にする私鉄が存在。京浜急行、京王も同じく1,372mmに統一。 |
| 旧湘南電鉄との相互直通運転のため再度改軌 | 三浦半島エリアを管轄していた湘南電鉄を買収して子会社化し、乗り入れ可能にするため1933年に1,372mm→1,435mmへ改軌工事を実施。 |
京浜急行電鉄は最初は1,435mm（標準軌）で建設された。
その後、東京都電への乗り入れのため1,372mm（馬車軌間）へ改軌され、1933年に再度1,435mm（標準軌）に改良する工事が行われ、今のような形になった。
最初は標準軌（1,435mm）で建設
専用軌道を走る鉄道は「私設鉄道法」によって国鉄と同じ1,067mmで建設することが求められていたものの、路面電車は「軌道法」が適用されたため、1,372mmまたは1,435mmで建設する鉄道事業者が相次いだ。
私設鉄道法は鉄道建設の条件が厳しく、鉄道会社にとってはなかなか参入できないものだった。特に国鉄が走る地域では競合相手になるという理由から建設そのものが認可されなかった。その代わりとなったのは軌道法に基づいて路面電車として作る方法だった。
京急も京成や京王と同じくこれに基づいて建設されたため、当初から狭軌で建設するというやり方は取らなかった。
この当時、そもそも「電車」と言えば路面電車のことを指した。専用軌道を走る鉄道というと蒸気機関車だった。
蒸気機関車の鉄道では狭軌が主流だった半面、路面電車は1,372mmまたは1,435mmがこの当時は主流だった。
線路も今でこそは完全な専用軌道だが、かつては道路上に線路を敷く併用軌道の区間があることが多かった。そんな背景から、京浜急行電鉄は最初は1,435mmで建設された。
東京都電のレール幅を採用
元々は1,435mmで建設した京浜急行だが、品川駅から東京都電への乗り入れるという計画が1900年ごろに浮上した。そのために、路面電車で使われていた1,372mmへ改軌を1904年に実施した。
起終点だった品川駅からさらに東京の中心部へ乗り入れたいという京急側の思惑があったためだ。
今でこそは品川駅といえば新幹線の停車駅であり、東京都内の山手線エリアの南の玄関口として栄えているものの、当時の品川駅はまだ何もなかった。より中心部へ乗り入れることが念願の夢にも等しかった。
ところで、都電乗り入れを前提にして建設した京成電鉄や京王電鉄でも、それらが開業した1910～20年代も1,372mmで建設した。
この1,372mmは東京都電が採用していた規格。都電とは東京都内を走る路面電車のことであり、今では都電といえば荒川線しか残っていないものの、ここでも1,372mmが使われているのはこのため。
今ではこの「馬車軌間」の1,372mmのレール幅で存続している鉄道路線は都電荒川線、同じく路面電車の東急世田谷線、それに京王電鉄各線（井の頭線以外）のみとなっている。
もちろん、国鉄への乗り入れの計画はまったくなかったため、この段階でも国鉄の規格である1,067mmの「狭軌」を使うという選択肢にはならなかった。
旧湘南電鉄への乗り入れのため再改軌
京急電鉄は1931年に三浦半島エリアにて鉄道を運行開始した湘南電鉄と相互直通運転を行うため、1930年にレール幅を1,372mmから1,435mmへ再度改軌工事を実施した。
今でこそは全線に渡って京急電鉄が線路を保有しているが、当時は品川～日ノ出町が京急、日ノ出～横須賀中央は湘南電鉄という別の鉄道会社が保有していた。
当時は1919年に施行された地方鉄道法がという法律が存在し、線路を新たに建設していた湘南電鉄が1,372mmの規格を使うことはできなかった。（京急は軌道法に基づいて建設）
京急側は1,372mm、湘南電鉄は1,435mmで建設されたものの、相互乗り入れを実施するためにはレール幅を統一しなければならず、京急側はそれに応えた形になった。
これにより、京急は三浦半島エリアへ勢力を延長することができた半面、東京都電への乗り入れはできなくなった。
なお、開業当初から京急と湘南電鉄は資本関係にあったが、1941年には両社が合併する形で、湘南電鉄という会社は解散した。
こうした背景から、戦後も標準軌の1,435mmであり続け、今でもこれをレール幅の規格としている。
都営浅草線と京成電鉄も1,435mmだが
ところで、都営浅草線と京成電鉄も京急と同じく1,435mmの標準軌を採用している。
参照：なぜ京成電鉄の線路幅は1,435mm（標準軌）なのか!?
これらは京急に合わせる形でレール幅を1,435mmにした。
都営浅草線は最初から京急および京成と相互直通運転を行うことを前提に作られた。
京成電鉄のレール幅はそれまでは1,372mmの馬車軌間だったものの、京急電鉄との協議の結果、車両在籍数が少ない京成側は改軌することで合意に至り、1959年に全線で1,372mm→1,435mmへ変更した背景がある。
したがって、いずれも京浜急行のレール幅が1,435mm「標準軌」だったために同じ規格を採用しているわけである。
もし仮に都営浅草線が他社乗り入れなしの単独路線だった場合、都営浅草線は1,067mm「狭軌」だったかもしれない。また、京成線は当初の1,372mmのままだっただろう。
実際のところ、京王電鉄京王線は他社線への乗り入れのために改軌する必要がなかったため、今でも1,372mmをレール幅として使用している。
