大阪を中心とする関西の私鉄各社では地下鉄との相互直通運転があまり行われていない。大阪メトロ＋民鉄・JRという構図が少数派である。
大阪メトロの場合は御堂筋線が北大阪急行と、堺筋線が阪急千里線と、中央線が近鉄けいはんな線と相互乗り入れを行っている程度に過ぎない。
東京を中心とする首都圏と比べると大幅に消極的な姿勢が見られる。郊外を走る私鉄各線も単独運転が主流なのがわかる。
相互直通運転が少ない理由
| 鉄道事業者 | 考え方 |
| 市営地下鉄 | 民間企業の介入を避けたい
→単独路線を重視 |
| 私鉄各社 | 他社・JRとの激しい競合
→単独で市内中心部へ乗り入れ |
| JR | 私鉄との激しい競合→単独運転、他社との協調はなし |
大阪を拠点とする鉄道会社はいずれも他社との相互乗り入れには昔から消極的だった。
乗り換えの手間のなさという利便性を追求するよりも、自社線の速達化、優等列車の充実化こそが最優先の方針となってきた。
市営モンロー主義
大阪市内の中心部を網羅する地下鉄は今でこそOsaka Metro（大阪メトロ）となったが、かつては大阪市営地下鉄だった。
市営地下鉄としても民間の資本が交通局に干渉するような構図を嫌ってきた。大阪市内の地下鉄網は市の完全な支配下に置き、民鉄の影響が出ないようにしてきた。
こうした構造を「市営モンロー主義」という。日本語で言うと孤立主義という言葉が当てはまる。
公営地下鉄は全国の各都市にあるが、大阪市は特に民鉄の影響下に入ることを避けてきた。
競合が多い「私鉄王国」
私鉄各社としても、地下鉄をはじめとする他の鉄道会社の線路への乗り入れは好まれるものではなかった。
関西圏は同じ地域を複数の鉄道事業者が乗り入れているケースが多い。
例えば、大都市間輸送は次のようになっている。
- 京阪間はJR・阪急・京阪
- 阪神間はJR・阪急・阪神
- 阪奈間はJR・近鉄
- 阪和間はJR・南海
他社との競合が存在するため、できるだけ自社線で完結してダイヤの作成などに悪影響が出ないような環境を整えることを重視してきた。
当然ながら、自社線内で完結する路線の方が、複数事業者の相互乗り入れを行うところよりも電車の運行本数や種別を自由に決められる。
車両の設備についても、他の会社の干渉を受けることがない。関西の私鉄は「他社に勝つこと」こそが重要な戦略であった。
東京と大阪の違い
| 東京 | 大阪 |
| 他社との相互直通運転が多数 | 自社線完結が多数 |
| 乗り換えなしの利便性を重視 | 速達性を重視 |
| 私鉄・JRともに独占エリアが豊富 | 競合エリアがほとんど |
私鉄やJRと地下鉄との関係は、東京と大阪では真逆といえる。
東京では、郊外を走る私鉄やJRは地下鉄との相互直通運転を好む。東京メトロも都営地下鉄も、単独路線はかなり少ない。
東京では乗り換えなしの利便性が重視されている。鉄道という交通を見ても、傾向としては輸送力の強化や○○線乗り入れといった内容がほとんどだ。
参照：【首都圏編】関東地区の鉄道路線の混雑率をランキング化！
大阪の場合は自社で速達性の高い電車を走らせることを重視している。朝ラッシュの混雑緩和や支配地域の拡大よりも、所要時間の短縮こそが優先されている。
JR西日本では「新快速」や「○○路快速」、私鉄だと特急・快速急行などが充実しているが、こうした背景を反映した結果と受け止められる。
