はやぶさ号の区間ごとの最高速度を調査! スピードを詳細に分析

はやぶさの区間別の最高速度

東北・北海道新幹線の最速列車であるはやぶさ号の最高速度は320km/hになるが、実際には区間ごとで出せるスピードは異なる。それよりも遅い時速になる部分も数多い。

今回はそんなはやぶさ号の区間ごとの速度を調査してみた。対象とするのは、東京~新函館北斗間の全線である。

なお、同時に連結されることが多い秋田新幹線のこまち号についても、東京~盛岡でははやぶさ号とまったく同じになる。




こだま号の区間ごとの最高速度

区間 最高速度  理由
東京~大宮 110km/h 規格外の急カーブ

騒音対策

大宮~宇都宮 275km/h 騒音対策
宇都宮~仙台 320km/h
仙台~盛岡
盛岡~新青森 260km/h 整備新幹線区間
新青森~奥津軽いまべつ
奥津軽いまべつ~木古内 160km/h 在来線と共用区間(青函トンネル)
木古内~新函館北斗 260km/h 整備新幹線区間

東京~大宮は110km/h

東京~大宮の区間は規格外の急カーブが連続したり、周辺に住宅街が広がっていることによる騒音対策もあって、最高速度は110km/hになっている。

ここは東北新幹線に加えて上越新幹線と北陸新幹線も線路を共用するところとなっている。110km/hはすべての列車に該当する。最速のはやぶさ号も同じである。

  • 物理的にスピードアップが不可能
  • 規格外の急カーブが連続
  • 騒音対策(地域住民との合意による)

>>東北新幹線の東京~大宮間はどうして遅い!? 最高速度は110km/h!

本来、新幹線の曲線は半径4,000m以上となっている。これが新幹線の線路を建設する際に決められた設計である。

しかし、東京~大宮は都市部のため、建設的に限界があった。カーブは半径600mになるようなところもいくつか存在する。

さらに、東北新幹線の建設時には周辺住民から大きな反対運動があった。騒音の懸念があったためだが、これに対して沿線の住民と通過速度を下げて騒音の原因を作らないことで合意された。

こうした騒音ときついカーブの存在から東京~大宮は最高速度は110km/hに抑えられている。




大宮~宇都宮は275km/h

はやぶさでも275km/hまでとなる大宮~宇都宮

大宮~宇都宮の区間においては、最高速度ははやぶさ号は275km/hとなっている。こちらもまた、首都圏とあって沿線に住宅街が多く立地する。

半径曲線がきついカーブは大宮駅付近を除いて存在しないものの、騒音への対策からやむを得ず275km/hに設定されている。

はやぶさ・こまち以外の列車は240km/hが最高時速となっている。本当にある程度飛ばせるのははやぶさ号に限定されている部分ともいえる。

線路の規格そのものは、新幹線の基本形である半径4,000m以上となっているため、今後さらに引き上げられる可能性は残っている。

>>【新幹線】やまびこ・なすの号の最高速度とは!? 275km/hが限度!

宇都宮~盛岡なら320km/h

320km/h出せる東北新幹線の区間

東北新幹線の最高速度であってはやぶさ号の代名詞ともいえる320km/h運転が可能なのは宇都宮~盛岡間になる。

地方の地域を走るため、騒音もそれほど大きな問題にはならない。しかも、線路も完全に新幹線規格で作られているため、減速が求められるカーブもない。

はやぶさ号は、速達型ならこの区間での停車駅は仙台駅のみである。スピードを出せる条件が最も整っている場所でもある。

宇都宮~盛岡であれば、走行中はほぼ300km/h以上で走っている。減速するのは前を走るやまびこ号などの列車に接近したときくらいである。

前方列車へ接近しやすいのは、郡山駅付近と福島駅付近である。特に福島駅は山形新幹線との分岐点でもあるため、混雑しやすい繁忙期になると減速せざるを得ないときがしばしばみられる。

盛岡から北は整備新幹線のため260km/h

盛岡から北の区間については、最高速度は260km/hに設定されている。この部分は「整備新幹線」に該当する地域になる。

整備新幹線だと線路を保有するのはJR東日本やJR北海道ではなく、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構である。

線路の規格から出せる速度は法令で決められていて、JR側には決定権がない。あくまでも、ただ列車を走らせるだけしかできない。

法令で決められていることから、線形は新幹線規格である半径4,000m以上となっているものの、最高速度は260km/hとなっている。

JR東日本が設備を所有する盛岡以南のように320km/h運転は認められていない。

>>東北新幹線、なぜ盛岡以北では260km/hまでの運転と遅いのか!?

青函トンネル内は160km/h

青函トンネル内の区間については、在来線と線路を共有している。JR海峡線に該当する。北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅~木古内駅が在来線との共用部になる。

現在では、青函トンネル内を走るのは貨物列車と新幹線だけで、旅客の普通電車はまったく走っていない。

しかし、貨物列車が走っているという理由から、奥津軽いまべつ駅~木古内駅は整備新幹線よりもさらに遅い160km/hでの運転となっている。

この青函トンネルの160km/hというスピードは北海道新幹線の速達性を大きく邪魔しているのは確か。

北海道新幹線が札幌駅まで延伸させる事業が進んでいるが、これが完成するころには200km/h以上の速度に引き上げられることも期待されている。

貨物列車とすれ違う時だけ減速するように信号を改良するという案が最も有力のようだ。

全区間で300km/h以上の高速運転はできない

はやぶさ号が300km/h以上出せるところ

東北新幹線のはやぶさ号でも、300km/h以上の高速運転が本当にできる場所はそう多くはない。

路線の最高速度である320km/h運転が可能なのは、あくまでも宇都宮~盛岡間の425.8kmの区間に限られている。

東京~大宮~宇都宮は都市部なのでスピードが出せない。一方の盛岡以北は整備新幹線で法令による制限があるため、260km/hまでしか出せない。

北海道新幹線の区間に当たる青函トンネル内は、在来線との共用区間のため、160km/hまでしか出せない。山形新幹線と秋田新幹線のようなミニ新幹線と似たような事情といえる。

将来的には360km/hへ引き上げ

ところで、東北新幹線を管轄するJR東日本では、近い将来には今の320km/hから最高速度をさらに引き上げて、360km/hへの高速化を計画している。

試験的には何度か実際に360km/h以上での運転試験を実施しているが、乗客を乗せた営業運転では実施していない。

なぜ360km/h運転を実現させる計画があるのか。それは、北海道新幹線が札幌延伸したときの東京~札幌の所要時間が4時間を切るには360km/h化が必須になるからである。

所要時間が片道4時間を超えると航空機に軍配が上がって、新幹線利用者が大幅に減る。

首都圏と北海道の交通手段を飛行機から鉄道へシフトさせるためには、所要時間の短縮化が不可欠。

そのために、今JR東日本では東北新幹線の最高速度を360km/hにしようとしているわけだ。

>>JR北海道はなぜ赤字!? 黒字化は永久に難しい理由

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