ひかり号の区間ごとの最高速度を調査！スピードを詳細に分析

東海道・山陽新幹線の準速達型の種別であるひかり号の最高速度は何km/hになるのか。実際には東京～博多間ではさまざまである。

大きく分けると、東海道区間になる東京～新大阪は285km/h、新大阪～博多間の山陽区間では300km/hとなっている。この点ではのぞみ号と同じである。

全線で必ずそこまでスピードを出せるわけではない。カーブの曲線半径や勾配などによって大きく違ってくる。

さらに車両によっても異なる。N700系が多くなっているものの、一部は旧式の700系での運転になる。最高速度は若干落ちる。

ひかり号の区間ごとの最高速度

新幹線という点では一緒だが、JR東海が管轄する東海道新幹線では285km/h、JR西日本が管轄する山陽新幹線では300km/hにそれぞれ最高速度が設定されている。

ただし、区間によってはそれ未満に速度の上限が設定されているところもかなり多い。制限速度がかかるカーブもいくつかあり、そこに接近すれば減速しなければならない。

のぞみ号と同じくひかり号も曲線通過速度は車両ごとに決められている。種別ごとに違うというわけではない。

東京～品川～新横浜では、最高速度は遅めに設定されている。この辺りは、都市部ということで建設の際の土地に余裕がなく、直線的には作れなかった。

東京～新横浜はさらに規格外の急カーブが連続する。品川駅付近は半径600m、武蔵小杉駅付近には半径500mのカーブが存在する。

特に武蔵小杉駅は新幹線の駅とは関係ないため、この部分を通過する列車は減速する。

ここは東海道新幹線でも最もきついカーブとなっている。ここでは全列車110km/hまで原則する。

なお、並行する横須賀線と湘南新宿ラインの在来線の曲線通過速度は90km/h（半径500mのカーブ）である。新幹線は特急型車両であるため、在来線よりは高速でカーブを曲がれる設計になっている。

新横浜～名古屋において、ひかり号は列車によって停車駅が異なる。小田原・三島・静岡・浜松・豊橋のいずれか2～3駅に停車する形となる。

どこに止まるかはダイヤによって異なり、曜日によっても多少違ってくる。とはいえ、走行するスピードにはあまり影響がない。

N700系で運転されるひかり号は270～285km/h出せる。直線が長いところであれば必ずここまで加速する。

また、東海道新幹線の最小曲線半径である半径2,500mのカーブでもN700系なら270km/hで通過できる。700系の場合だと255km/hに制限されている。

ただし、ひかり号はのぞみ号とは違ってほとんどの列車で実際には270km/hまでしか出さない列車がほとんどである。

これは、もともと停車駅はやや多めになっていることで、速度を引き上げても所要時間の短縮化にあまりつながらないからだと考えられる。

また規格外のカーブも存在するのは確か。特に気になる急カーブが熱海駅付近である。ここは半径1,500mの曲線が存在するため、N700系でもでも185km/hまで減速する。700系は170km/hが制限速度である。

山陽新幹線の区間になっても新大阪～姫路までは275km/hが最高速度となっている。新大阪以西でいきなり300km/h運転ができるわけではない。

六甲トンネルと神戸トンネル内の勾配10‰の坂道があることに加え、西明石～姫路間に半径3,500mのカーブが2か所あるためとされている。

この区間においては、N700系でも旧型の700系でも同じである。勾配部の通過速度は車両による違いはない。

姫路～博多は300km/hが可能な区間になる。ひかり号でもN700系は最高速度が300km/h、700系なら285km/hに設定されている。

曲線も半径4,000m以上が基本形となっていて、N700系なら300km/hで通過できるような規格となっている。

ただし、東海道新幹線と同じように一部には例外もある。規格外の急カーブが存在するのは否定できない。

最もきついのは徳山駅である。半径1,600mのカーブがあって、通過列車でも185km/h（N700系）または170km/h（700系）まで減速しなければならない。

建設当時に急なルート変更があったため、徳山駅のホームを含めてきついカーブとなっている。