京阪本線にて遅延が多くて毎日のように頻繫に発生している原因について調査。
慢性的な混雑による停車時間の超過、駅数の多さ、過密ダイヤの3つが主な原因に挙げられる。
関西の近畿地方の中でも特に遅延が発生しやすい。利用者数が多いこともあって、特に電車の遅れの影響を受ける人の数も大きい。
＜最新の遅延情報に関してはこちらの京阪電鉄公式HPにて＞
京阪本線の遅延の主な理由
| 遅延の原因 | 頻度 | 詳細な内容 |
|---|---|---|
| 混雑による乗降時間の延長 | ★★★★★ | 途中駅での停車時間超過 |
| 京橋駅の配線 | ★★★★ | 京橋駅の配線によるダイヤ調整 |
| 過密ダイヤ | ★★★★★ | 朝夕は2，3分間隔で運転、関西でも有数の超過密ダイヤ |
京阪本線にて遅延の原因となるのは、上記の3つが当てはまる。
まずは慢性的な混雑。朝夕の通勤ラッシュで大混雑になり、駅での乗降時間の延長による停車時間の超過が遅れにつながる。
特急・快速急行（通勤快急含む）・準急（通勤準急含む）に特に乗客が殺到し、停車駅ではしばしば乗降時間超過が発生。
各駅停車は1つの駅での停車時間の超過はそれほどの長さにはならないものの、駅数が多いことで合計した遅れ時間が拡大しやすい。接続または通過待ちの優等列車の遅れによるものもある。
京橋駅での配線の構造による遅れもある。
複々線区間ではあるが、緩行線・急行線と淀屋橋方面・中之島方面で入れ替えが起こるため、同時発着ができずにダイヤ調整が行われることがある。これが遅延につながる。
そして、過密ダイヤも遅れの原因の1つ。天満橋～萱島間は複々線区間のため線路容量にはある程度ゆとりがあるものの、萱島駅以北（正確には寝屋川信号所以北）では複線のため、線路容量が限界に近くて過密ダイヤ気味。
最も多い7時台では24本の電車が複線区間を走る。1本の電車の少しの遅れが後続列車の遅れに波及し、路線全体で遅延という形になる。
これら以外にも急病人救護、線路内立ち入り、駅構内の非常ボタンの作動、車両故障・設備故障などもあり得る。
慢性的な混雑
混雑が原因での遅延の詳細
- 京阪本線：梅田→淀屋橋で混雑率約120％
- 京橋・守口市・枚方市で停車時間の超過が多発
＞＞京阪本線の混雑はどれくらい!? いつも乗車率は何％になる？
京阪本線の朝ラッシュの混雑率は野江→京橋で混雑率約120％。ただし、これはあくまでも総合的に見た場合の数値。実際には列車種別でまったく異なる。
特に準急以上の列車種別が停車する駅では、誰もが速達列車に乗りたいという傾向によって大混雑になる。全員が乗り切るまでには相当の時間がかかることで、停車時間の超過が起こる。
守口市駅、萱島駅、寝屋川市駅、枚方市駅の4駅で特に深刻。ホーム上にいる乗客が全員乗れるかも怪しく、積み残しが生じることもよくある。
1駅だけであれば1,2分程度の遅れにとどまるが、複数の駅に渡って続くと5分以上の遅延につながる。
遅延証明書の発行は5分以上の延着から。京阪本線の朝ラッシュの混雑状況ではこれをすぐに満たしてしまう。
優等列車の混雑
朝ラッシュに当たる7～9時の京阪本線の列車種別の中で優等列車に当たるのは「区間急行」「通勤準急」「通勤快急」「特急」の4つ。
最混雑区間での乗車率が大きいのはこれら4種別。
各駅停車は停車駅が多いため所要時間が長くなる。これを敬遠する人たちが多い。
守口市駅・萱島駅から京都側より大阪市内方面へ向かう人達はこれらの優等列車を選択するため、乗降時間超過が特に起こりやすい。
ここでの停車時間が長くなって、電車の発車が遅れる。
これに加えて途中で前を走る各駅停車に追いついたことで徐行運転が生じるとさらに遅れ幅が拡大する。
合計した遅延時間は5分以上に達することがよくある。
京橋駅での配線構造
すべての電車において停車時間の超過が起こるのは京橋駅。
朝ラッシュの淀屋橋方面の電車では大量の乗客が降りていく。当然その分乗降時間超過がほかの駅よりも発生しやすい。
さらに、京橋駅では複々線の配線構造も変わる駅。京橋側では緩行線と急行線に分離されている一方、大阪側は京阪本線（淀屋橋方面）と中之島線で分離。
各駅停車と優等列車が交差する配線のため、ここでのダイヤ調整のために電車が遅れることがある。
乗客の乗り降り以外の面でも遅れが生じる原因がこの配線問題。
停車中の電車が京橋駅構内にいることで、後続が入線できずに駅の手前で停止してしまうこともある。
これによって1，2分の遅れが発生する。
過密ダイヤ
天満橋～萱島間（寝屋川市信号所まで）では複々線が整備。各駅停車が外側線、通過駅のある準急・区間急行・急行・快速急行・特急・快速特急は内側線を走る。
本数は多いものの、線路が通常の2倍が確保されていることで、ダイヤそのものが遅延の原因になるほどではない。
一方の萱島駅以北の京都側は複線。
その上で、本数がピークの7時台で1時間当たり24本の電車が走ることで、過密ダイヤの状態。
枚方市駅・中書島駅等は乗降時間の延長によって停車時間の超過が起こりやすい。その後ろを走る電車が詰まってしまい、遅延へ至る光景が日常茶飯事。
5～10分程度の小規模な遅延のほとんどは過密ダイヤと混雑による停車時間の超過によるものがほとんど。
まとめ
出典：航空・鉄道撮影記より
hatitota-tc115-398.blog.so-net.ne.jp/2012-09-09
- 高架・複々線区間が長い
- 他の路線との乗り入れがない
- 幹線道路との踏切が少ない
まず、京阪本線は寝屋川駅から大阪側は高架または地下区間となっている。地上を走る部分がないため、踏切が存在しない。これにより、踏切における人身事故が起きにくい。
複々線区間が長いのもまた、ダイヤが安定する要因となっている。各駅停車と優等列車が別々の線路を走るようになっているため、ちょっとした遅れが発生しても、すぐに取り戻せる。
単なる複線だと、回復運転がしにくい。通過駅が多い優等列車でも、前を走る各停に追いついてしまって徐行してノロノロ運転を余儀なくされることがあるが、複々線はそれがない。
他の路線との直通運転も基本的にないのが京阪本線の特徴である。中之島線や鴨東線があるが、いずれも距離が短い。ダイヤが複雑にならないのもまた、遅延が生じにくい理由となっている。
遅延が多い路線を見ると、別の路線との相互直通運転を行っているケースが大きな割合を占める。地下鉄との乗り入れが多い首都圏の路線がワーストランキングに多くランクインしているのは、これが理由。
そして、地上を走る区間でも幹線道路との交差が少ないのも京阪電鉄ならではの特徴である。寝屋川駅～三条駅辺りまではほぼ地上を走り、踏切も結構多い。
京阪本線は本数が多いことで若干「開かずの踏切」のレベルに到達している箇所もあって、警報器作動中の無理な横断がよくある。
障害物検知センサーが作動して電車が急停車することで遅延の原因につながり、よくあるダイヤ乱れのパターン。
しかし、幹線道路と交差するところはあまりない。
これが、阪急や近鉄、南海との違いである。小さな道との平面交差なら、大きな道路よりも人身事故やその他トラブルが起きる可能性は低い。
踏切での人身事故の発生も決して多くはない。
5分程度の遅れはなぜ起きる？
それでも、京阪電鉄では5分程度の遅れが発生するケースは少なくはない。ちょっとした遅延はなぜ起きてしまうのだろうか。
理由は、混雑・車両点検・急病人の発生・非常ボタンの発動が挙げられる。完全に電車の運転がストップしてしまうほどの大規模な問題とはならないものの、時刻表からは数分ずれてしまう。
複線区間では、一度遅れてしまうと時刻表通りに回復させるのが難しい。各駅停車はすべて駅に止まるため、巡航速度を上げることができない。停車時間を短縮するという手段も、乗降客数によっては難しいケースがある。
優等列車であっても、制限速度がかかるカーブが多いため、最高速度で定速運転することができない。これができるのは直線が豊富な路線に限られる。曲線が至る所にある京阪の場合、スピードを上げることで回復運転するのが難しい。
こうした要因があり、京阪電鉄ではどうしても数分の遅れが生じてしまうことが頻繁にある。
その他、各路線の遅延事情について
| 鉄道事業者 | 路線名 |
|---|---|
| JR西日本 | JR神戸線、JR京都線、JR阪和線、JR東西線、JR琵琶湖線、JR嵯峨野線、JR湖西線、JR大阪環状線、JR学研都市線、JR宝塚線、JR大和路線、JR奈良線、JRおおさか東線 |
| 大阪メトロ | 御堂筋線、谷町線、堺筋線、中央線、長堀鶴見緑地線、四ツ橋線、千日前線、今里筋線 |
| 阪急電鉄 | 阪急京都線、阪急神戸線、阪急宝塚線 |
| 阪神電気鉄道 | 阪神本線 |
| 京阪電気鉄道 | 京阪本線 |
| 近畿日本鉄道 | 近鉄奈良線、近鉄京都線、近鉄大阪線、近鉄南大阪線、近鉄名古屋線 |
| 南海電気鉄道 | 南海高野線、南海本線 |
