南海本線にて遅延が多い原因について調査。主要な要因は2つ挙げられる。
混雑による停車時間の超過、踏切関連の輸送障害の2つが主な原因に挙げられる。
頻度の面では、近畿地方ではふつうレベル。並行するJR阪和線と同程度。多い路線ではない一方で少ないわけでもない。
＜最新の遅延情報に関してはこちらの南海電鉄公式HPにて＞
目次
南海本線の遅延の主な理由
| 遅延の原因 | 頻度 | 詳細な内容 |
|---|---|---|
| 混雑による乗降時間の延長 | ★★★★★ | 途中駅での停車時間超過 |
| 踏切関連 | ★★★★ | 踏切での人身事故、緊急停止と安全確認等 |
南海本線にて遅延の原因となるのは、上記の2つが当てはまる。
まずは混雑による乗降時間超過。朝夕の通勤ラッシュで大混雑になり、駅での乗降時間の延長による停車時間の超過が遅れにつながる。
この点では他の路線との違いはないものの、南海本線では優等列車が豊富に走っている。
特急サザン・急行・空港急行に特に乗客が殺到し、停車駅ではしばしば乗降時間超過が発生。
各駅停車は1つの駅での停車時間の超過はそれほどの長さにはならないものの、駅数が多いことで合計した遅れ時間が拡大しやすい。
貝塚駅・泉大津駅・浜寺公園駅・堺駅などの接続または通過待ちの際に、優等列車（特急・急行）の遅れで各駅停車や準急が遅れることによるものもある。
後続の優等列車の遅れで、それの通過待ちを行う各駅停車の発車の遅れもまた要因になりやすい。
踏切の存在もまたダイヤの乱れの原因。
踏切での人身事故、あるいは列車通過直前横断等（踏切内点検）があると電車が遅れる。
これら以外にも急病人救護、線路内立ち入り、駅構内の非常ボタンの作動、車両故障・設備故障などもあり得る。
混雑による停車時間の超過
混雑が原因での遅延の詳細
- 南海本線：湊→堺で混雑率約120～130％
- 岸和田駅・泉大津駅・堺駅で停車時間の超過が多発
南海本線の朝ラッシュは関西圏では上位というほどまでではない。混雑率は湊→堺で混雑率125％（2017年データ）。ここ数年は120％台で推移。
全線に渡ってJR阪和線と並行する関係上、沿線の鉄道利用者を南海電車とJR西日本で分け合う構造から混雑が著しいとまでは言えない。
それでも優等列車を中心に朝ラッシュ時となれば満員電車にはなる。
各駅停車とそれ以外（特急サザン・急行・空港急行・区間急行・準急）では、圧倒的に後者の方が混雑する。
準急以上の列車種別が停車する駅では、誰もが速達列車に乗りたいという傾向によって大混雑になる。
これらの停車駅にて全員が乗り切るまでには相当の時間がかかることで、停車時間の超過が起こることがしばしば。
岸和田駅・泉大津駅・堺駅の3駅で特にこれが起こりやすい。
各停であれば30秒程度の停車時間になるところ、特急サザン・急行・空港急行・区間急行では1分以上にもなる場合が少なくない。
1駅だけであれば1,2分程度の遅れにとどまるが、複数の駅に渡って続くと5分以上の遅延につながる。
優等列車の混雑
朝ラッシュに当たる7～9時の南海本線の列車種別の中でも「特急サザン」「急行」「区間急行」「空港急行」の4つは特に混雑する。
各駅停車は停車駅が多いため所要時間が長くなる。これを敬遠する人たちが多い。
堺駅から和歌山側より大阪市内方面へ向かう人達はこれらの優等列車を選択するため、乗降時間超過が特に起こりやすい。
停車時間が長くなるのが確実なのは岸和田駅・泉大津駅・堺駅。ここで優等列車の発車が遅れる。
これに加えて途中で前を走る各駅停車に追いついたことで徐行運転が生じるとさらに遅れ幅が拡大する。
単なる乗降時間超過で済めば、遅延時間は5分未満に収まるものの、ドア挟まりがあればすぐに5分以上の遅れに達する。
踏切関連の運行障害
南海本線の場合は主要な道路と踏切で交差している箇所が複数ある。
大阪市内、堺市内、高石市内、泉大津市内、泉佐野市内を中心に一部区間にて連続立体事業が完了または事業中となっているものの、踏切が依然として多い状態が続いている。
既存の道路で線路と高架橋または地下道で接続している箇所にも乏しい。交通量が多い道路でさえも踏切で交差している箇所が目立つ。
交通量が多い道路と交差する踏切が多ければ、それだけ何らかのトラブルが起きる可能性が必然的に高くなる。
人身事故
人身事故が起きる場所としては主要ポイント。クルマなどの一般交通と電車が衝突する可能性も高い。
踏切での事故は様々な要因の中でも「運転見合わせ」という形で大規模な運行障害になる。
一度人身事故が生じると復旧には時間を要するため、大幅にダイヤが乱れるのは回避できない。
人身事故は他にも駅ホームからでの転落事故、あるいは飛び込み自殺というケースがあるが、踏切の有無では頻度で大きく違ってくる。
この点に関しては、連続立体交差事業や主要な道路の立体化を行わない限りは永遠に根本的に解消されない問題であるのは間違いない。
緊急停止による安全確認
列車通過直前横断、線路内立ち入りなども起こりやすい。これらが起こると電車が緊急停止する。
運転士による目視判断の結果から踏切内の障害物検知センサーが作動して自動的に急ブレーキがかかる場合の2パターンがある。
踏切には周辺の人たちが緊急時に電車を停止させる「非常ボタン」が付いているが、これが作動しなくても障害物検知センサーが反応して電車が止まる仕組みにもなっている。
運転士が危険を見て急ブレーキをかけることもある。同じく緊急停止という形で電車が止まる。
どちらにせよ、一旦非常停止すると運転再開までには5分はかかる。
南海本線は特に運転本数が多いことで踏切が閉まっている時間が非常に長い。待ち時間を懸念して、踏切の警報器が作動した直後の無理な横断が後を絶たない。
このような性質のため、踏切関連の運行障害が起きやすい。
天候不順（強風）もよくある事例
南海本線は全線を通して海岸部を走る。これにより、強風により徐行運転または運転見合わせになることが結構な頻度である。
関西私鉄の中では最も風に弱い路線と言っても過言ではない。
強風注意報なら10分くらいの遅れ
気象庁が「強風注意報」を発令している程度であれば通常よりもスピードを落としての運行で収まる。
最高速度は平常時であれば110km/hだが、これを60km/h程度に抑えて運転されることがよくある。
時刻表からは5～10分程度の遅れが生じるのは避けられないものの、それでも電車が動いていることから、大きな悪影響を受ける乗客は最小限に抑えられている。
同じく海岸を走る阪神本線やJR神戸線（山陽本線）もまた同じように速度を落としての運転を行うことがよくある。
海岸付近は海からの風をダイレクトに受けるため、内陸部よりも風の強さに左右されてしまうというわけだ。
南海本線では、強風で徐行運転を実施している場合でも各駅停車に加えて急行などの優等列車はそのまま運転し続ける。
しかし、各停がゆっくり走る上にすべての駅に停車することから、通過駅のある急行などが前を走る各停に追いついてノロノロ運転となるケースが多い。
このようになると、優等列車に乗っても所要時間は各駅停車とほとんど等しい状態になる。速達性は完全に失われてしまう。
暴風警報なら完全運転見合わせ
気象庁が「暴風警報」を出すほどの強い風が吹くと、南海本線ではほかの鉄道路線に先駆けて運転見合わせとなることが多い。
一番強い風の影響を受ける路線のため、たとえJR阪和線などが動いていたとしても南海本線は完全に電車がストップする。
一旦暴風警報が発令されるとなかなか解除されない。
したがって、朝の時間帯に運転見合わせになったとしたら、夕方から夜にかけての遅い時間帯にならないと運転再開されないこともしばしばある。
台風が接近しているときなどになると、1日中運休が続くということもある。
最も台風クラスだと大多数のJR・私鉄にて運休となる。しかし、南海本線は真っ先に運転見合わせとする路線の1つなのは確実。
最近はJR西日本が発祥とされる「計画運休」が定着したこともあって事前に運転計画が発表されるが、以前は突然の運転見合わせが主流だった。
その他、各路線の遅延事情について
| 鉄道事業者 | 路線名 |
|---|---|
| JR西日本 | JR神戸線、JR京都線、JR阪和線、JR東西線、JR琵琶湖線、JR嵯峨野線、JR湖西線、JR大阪環状線、JR学研都市線、JR宝塚線、JR大和路線、JR奈良線、JRおおさか東線 |
| 大阪メトロ | 御堂筋線、谷町線、堺筋線、中央線、長堀鶴見緑地線、四ツ橋線、千日前線、今里筋線 |
| 阪急電鉄 | 阪急京都線、阪急神戸線、阪急宝塚線 |
| 阪神電気鉄道 | 阪神本線 |
| 京阪電気鉄道 | 京阪本線 |
| 近畿日本鉄道 | 近鉄奈良線、近鉄京都線、近鉄大阪線、近鉄南大阪線、近鉄名古屋線 |
| 南海電気鉄道 | 南海高野線、南海本線 |