西武新宿線で遅延が多い原因を調査！ 主要な理由は3つ

西武新宿線で遅延が多い原因について調査。主要な要因は3つ。混雑の激しさ、踏切関連、過密ダイヤがこの理由。

電車が小規模に（5～10分程度）遅れることが決して珍しいことではない上、さらに列車の運行が完全にストップする運転見合わせになる頻度も高い。

毎日のようにちょっとしたダイヤの乱れが発生する傾向。首都圏の中でも高い頻度で生じる。

西武新宿線の遅延の主な理由

参照：鉄道の遅延の原因とは!? よくある事例の一覧

西武新宿線にて遅延や運転見合わせの原因となる点として、上記3つが当てはまる。

まずは慢性的な混雑。朝ラッシュでは急行・通勤急行・準急・各駅停車が運転されているが、優等列車への乗客の集中で乗降時間の延長で遅れやすい。

さらに、過密ダイヤの要因も。西武新宿線では全線が複線。複々線区間がない。その一方で運転本数は多く、線路容量が限界に達している。

朝は2，3分間隔での運転になるため、どれか1つでも遅れると影響が増大する。

踏切が多数存在ことも運行障害が起きる原因。連続立体交差事業が行われたところが首都圏でも少ない。踏切は大規模な運転見合わせになりやすい原因でもある。

慢性的な混雑

混雑が原因での遅延の詳細

• 西武新宿線：下落合→高田馬場の混雑率160％前後
• 列車種別による偏りが大きく、優等列車各種が超満員

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西武新宿線の朝ラッシュの混雑率は160％近くの数値を出している。首都圏では首位ほどではないが、都心直結路線では標準的。

一方で、列車種別によって混雑差はかなり大きい。各駅停車ではドアが閉まらないほどにはなりにくい一方、急行系・準急系は乗客同士が押し合うほどの混雑になる。

当然ながら停車時間も優等列車は長引きやすい。特定の列車種別の混雑に伴う乗降時間の延長により、路線全体の遅延へと結びつく。

急行・通勤急行に集中混雑

朝ラッシュに当たる7～9時で西武新宿線の列車種別で混雑するのは「急行」「通勤急行」「準急」の3つ。

各駅停車は停車駅が多いため所要時間が長くなる。これを敬遠する人たちが多い。都心からある程度離れた駅では大半の人達がこれら通過駅のある列車を選ぶ、

特に田無、上石神井、鷺ノ宮などにて大量に乗車客が発生する。各駅停車などと緩急接続することが多く、乗り換えによる乗降が目立つ。

ここでの停車時間が長くなって、電車の発車が遅れる。さらに、待避中の各駅停車の発車も遅れる。

また、高田馬場駅での停車時間も長くなる。ここは都心部の最初の乗換駅で、JR山手線や東京メトロ東西線へ乗り換える人たちが大量に降りていく。

多数の乗客が降りていくため、停車時間が長くなり、後続の電車が詰まってしまう。

2，3分の遅れは発生しやすく、さらにダイヤが乱れた場合などでは5分以上の遅れにつながる例も珍しくない。

踏切関連の運行障害

踏切は運転見合わせ、大幅な遅延をもたらす典型的な原因。

西武新宿線では中井～野方間や東村山駅付近でこそは連続立体交差が進められているものの、今のところはほとんどが平面交差。小さい道路のみならず大規模な幹線道路とも踏切で交差しているところが多い。

周辺の地域にとっては「開かずの踏切」として地域の問題になっているが、鉄道を運行する側としても運行障害の頻度が上がるという欠点の根源と言わざるを得ない。

同じ西武鉄道の西武池袋線と比較しても新宿線は特に踏切が多数存在する。

踏切での事故等は電車が100％止まってしまう要因なのは確か。

人身事故

人身事故が起きる場所としては主要ポイント。クルマなどの一般交通と電車が衝突する可能性も高い。

踏切での事故は様々な要因の中でも「運転見合わせ」という形で大規模な運行障害になる。

一度人身事故が生じると復旧には時間を要するため、大幅にダイヤが乱れるのは回避できない。

ところで、人身事故には不運による本当の「交通事故」の場合と、走行中の電車への飛び込み自殺の場合がある。

西武新宿線の場合も不運の事故の場合に加えて自殺によるものもある。

中でも走行中の特急列車に飛び込んで自殺を図る場合が多いと感じる。

このような行為もまた西武新宿線が大規模なダイヤの乱れが起こる理由。

緊急停止による安全確認

列車通過直前横断、線路内立ち入りなども起こりやすい。これらが起こると電車が緊急停止する。

運転士による目視判断の結果から踏切内の障害物検知センサーが作動して自動的に急ブレーキがかかる場合の2パターンがある。

踏切には周辺の人たちが緊急時に電車を停止させる「非常ボタン」が付いているが、これが作動しなくても障害物検知センサーが反応して電車が止まる仕組みにもなっている。

運転士が危険を見て急ブレーキをかけることもある。同じく緊急停止という形で電車が止まる。

どちらにせよ、一旦非常停止すると運転再開までには5分はかかる。

このような性質のため、踏切関連の運行障害が起きやすい。

過密ダイヤ

西武新宿線は過密ダイヤの傾向もあり、これも遅延の理由になるポイント。

朝と夕方以降の帰宅ラッシュでは4種類の列車種別が運転。

日中でもすでに高密度運転となっているが、朝は特に本数が増発される。1時間当たり平均して2,3分間隔で電車が行き来する計算。

駅ホームから電車が発車した直後にはもうすでに後続の電車が入線してくる感覚。

1本の電車が少しでも遅れれば、後続の電車への影響は避けられない。

複々線区間がゼロ（線路容量が限界）

西武新宿線では西武新宿～本川越間のすべてが単なる複線。

都心に近い部分も複々線区間は一切ない。優等列車と各駅停車が同じ線路を走る部分がほとんどのため、線路容量が限界に近い。

前を走る各駅停車に後続の急行などの優等列車が追い付いてし会って徐行運転を余儀なくされるケースは日常茶飯事。

各駅停車が少しでも遅れると、後続の優等列車に遅れが出る構造が複々線なしのデメリット。

さらに、各駅停車が後続の優等列車の待ち合わせを行う場合、後続の急行・準急等が遅れると待避中の各停も発車が遅れる。

各停が定時運行できていても、急行・準急等が遅れればその影響を受けてしまう構造でもある。

通過駅のある列車であれば、途中の区間をいつもより少しスピードを出すことができ、最高速度で定速運転を行えばちょっとの遅れなら定刻で到着できるケースがある。

しかし、各駅停車は加速してはすぐに減速するという運転の繰り返し。遅延回復には途中の駅で停車する時間を短くするしかないが、混雑する時間帯ではこれは不可能。

定刻に戻すのは困難。これが連鎖的に続々とやってくる電車に波及して路線全体が遅れる原因になる。

その他、各路線の遅延事情について