上野東京ラインで遅延が多い原因を調査！ 主要な理由は4つ

上野東京ラインにて遅延が毎日のように頻繫に発生している原因について調査。

「直通サービス」で分かる通り、相互直通運転による他の線区の影響・営業キロ数の長さ・人身事故・安全確認の実施などの存在が主な原因に挙げられる。

首都圏の中で遅延が発生する頻度はトップ。国土交通省の調査では東海道線・宇都宮線・高崎線・常磐線に分割して計算されているが、上野東京ラインとなればこれら4路線を総合判断することになり、毎日必ずダイヤの乱れが生じていることになる。

平常運行が維持されている時がほとんどないと前提して考えてよい。

＜最新の遅延情報（JR東日本公式ホームページ）＞

上野東京ラインの遅延の主な理由

参照：鉄道の遅延の原因とは!? よくある事例の一覧

上野東京ラインを構成する東海道線・宇都宮線・高崎線・常磐線で遅延や運転見合わせの原因となる点として、上記4つが当てはまる。

これら4路線それぞれにダイヤが乱れやすい理由が存在することはもちろん、互いに関連し合うところが何よりも定時運行に弱い根拠。

郊外の部分ではいずれも高架区間・地下区間がほとんどなくて地上の平面を走る。地上の交通との接点となる踏切の数が多く、これに関連する人身事故も結構な頻度で発生。

上野東京ラインの南の端は沼津駅。北の端は黒磯駅、前橋駅、勝田駅。距離にすると200km以上にも達する。

途中で何かしらの問題が起きるリスクは、他の路線と比べると相当高いのは誰でも予想がつくはず。

参考：【ランク別】首都圏の遅延が多い／少ない鉄道路線を一覧化

JR東日本の主な路線については上記で解説。

各線区の影響を被弾

上野東京ラインの名称がつく本来の区間は「東北縦貫線」と呼ばれる東京～上野間の3.6 km。しかし、実際のところは東海道線・宇都宮線・高崎線・常磐線の直通列車すべてに使われている。

東京～上野間が開業する前は、東海道線は東京駅始発、宇都宮線・高崎線・常磐線は上野駅始発だった。

どれかで遅延が起きても、影響は各々の路線内で終わっていた。湘南新宿ラインも以前からあったものの、各路線の3分の1の電車しか運転されていなかったため、影響はそれほど大きくはなかった。

乗客の一部にとっては電車1本で埼玉方面と神奈川方面とを行き来できるようになった反面、不利益を感じる重大な欠点が遅延の多さ。

各路線の運転系統が合体したことによって定時運行が困難な環境を作り出している。

東海道線に起因する遅延

東海道に起因する遅延とは、慢性的な混雑、駅構内などでの緊急停止と安全確認が主流。

東海道線は神奈川県内と東京都心を結ぶ主要路線ということで、利用者数がかなり多い。

朝ラッシュの時間帯では川崎→品川の混雑率が190％前後になるほどで首都圏でもトップ級。

乗降時間の延長、あるいはドア挟まり、ホーム上の乗客との接触などでの対応で電車が遅れやすい。

宇都宮線に起因する遅延

宇都宮線に起因する遅延とは、踏切関連の人身事故または安全確認が主流。

大宮以北にて地上平面を走ることで踏切の数が多い。

自動車と列車の衝突、自殺は人身事故になり、列車通過直前横断、線路内立ち入り、小動物との衝突などは安全確認に分類される。

いずれも地上部を走ることに起因するが、距離が長いことでそれに拍車をかける。

高崎線に起因する遅延

高崎線に起因する遅延も同様に、踏切関連の人身事故または安全確認が主流。

大宮以北にて地上平面を走ることで踏切の数が多い。

自動車と列車の衝突、自殺等の人身事故から列車通過直前横断、線路内立ち入り、小動物との衝突の発生での緊急停止と安全確認が目立つ。

常磐線に起因する遅延

常磐線の遅延の主要要因は宇都宮線や高崎線と同じ。

ただし、常磐線は使用車両が特殊のため、上野東京ラインでも品川駅までしか乗り入れなていない。

取手駅以北が交流のため、交直流車両が常磐線に限って使用されているための措置。

乗り入れ区間が短いことで上野東京ライン全体としては常磐線のダイヤの影響はあまり受けない。

常磐線にて運転見合わせが起きていても、東海道線・宇都宮線・高崎線系統の上野東京ラインの電車が遅れることは少ない。

人身事故・安全確認

人身事故に関する事情は特に厄介者。

一度事故が発生すると、最低3、4時間は列車の運転が再開できない。大規模な運転見合わせにも発展する。

発生する箇所としては踏切内と駅構内の2パターンがほとんどだが、特に気になるのが前者。

踏切での人身事故

踏切は人身事故が起きる場所の典型的な原因。

クルマなどの一般交通または歩行者と電車が衝突する内容がこれのほとんど。

踏切での事故は電車が100％止まってしまう要因なのは確か。

復旧には時間を要するため、大幅にダイヤが乱れるのは完全に避けられない。

上野東京ラインの各路線を見ると、連続立体交差が整備されているところはかなり少ない。

大半が地上平面を走る。踏切での交差がまだまだ主流のため、それだけ運行障害が起きやすい。

安全確認の実施

列車通過直前の立ち入り、障害物の検知、駅構内の列車緊急停止ボタン（非常ボタン）の作動といった問題も発生しやすい。

このような出来事が生じると、電車と人や車が衝突・接触しなくても一旦電車が止まって安全確認を行うことになる。

異常がないことの確認作業には最低5分はかかる。遅延証明書が発行されるのは「5分以上の遅れ」は基準。

長い時間にわたって続く遅れではないものの、遅延としてカウントされる基準の5分を超える。

上野東京ラインに限った話ではないものの、4路線の影響下になることでより可能性として高いのは言うまでもない。

営業キロ数が200km超

距離自体の長さは特に遅延の温床。

主な運転区間の営業キロ数は以下の通り。

• 熱海～宇都宮（東海道線－宇都宮線）：214.1km
• 熱海～高崎（東海道線－高崎線）：209.6km

→片道200km長の道のり

＞＞普通列車（各停）の最長距離ランキング！ キロ数ごとに一覧化

路線距離が長い分、途中で何かのトラブルが発生する確率が高い。

前述の踏切事故をはじめ、架線支障、ポイント動作不良、信号トラブルなどの設備の故障が短い路線よりはリスクが高い。

1編成当たりの列車の走行距離も長いことで車両故障のリスクもまた高まる。

超長距離路線とみなせるレベルで、途中で電車が遅れる確率は上がるのはもはや避けられない。

まとめ

上野東京ライン（東海道線・宇都宮線・高崎線・常磐線）にて遅延が発生しやすい環境に関してまとめると、以下のように結論付けられる。

路線距離が長くなったため

ほぼ毎日のように電車がストップしたり遅れたりして直通運転が中止されることも少なくないのが上野東京ライン。

東海道線から宇都宮線・高崎線・常磐線へ乗り入れるようになった2015年3月以降、これらの路線では以前よりも電車が時刻表通りに来なくなったという頻度が増えた。

同じく遅延が生じやすい路線（直通サービス）として湘南新宿ラインが挙げられるが、上野東京ラインにおいてもこれと全く同じ現象が起きている。

最大の理由といえば、路線の総距離が長くなった点。

上野東京ラインが開業するまでは、各路線ごとに運転系統が分かれていたために他路線へダイヤの影響が出ることはほとんどなかった。

しかし、東海道線・宇都宮線・高崎線・常磐線の4路線がともに乗り入れることとなり、どこかの路線で遅延が生じると他の3つの路線にも遅れが生じてしまう。

例えば、東海道線から宇都宮線に直通する上野東京ラインの電車が神奈川県内で数分止まってしまった場合、東京駅に到着する時間が時刻表より遅くなる。その電車がそのまま宇都宮線内に入った時も遅れている状態が続く。

遅延が生じる直接的な原因はさまざまである。悪天候で徐行運転を余儀なくされることもあれば、人身事故で運転見合わせになるケースもある。混雑による影響もあり得る。

1本の電車が走る距離が長くなれば、その分どこかの地点で何らかのトラブルが起きる可能性は高くなるのは必然的といえる。首都圏の南北を貫くようになったことで、一度に200km以上も走ることが少なくない。

これほどの長距離を走る路線や直通サービスは他にはない。よって、他の路線よりも遅延が発生しやすいのは避けられない。

人身事故が多いのはなぜ？

ところで、上野東京ラインにて遅延が発生する直接的な原因として「人身事故」が該当するケースが多い。

車両故障や信号トラブルなどの設備上の問題よりも圧倒的に人身事故が頻発している。

上野東京ラインの中心部となっている都心部をはじめ、京浜東北線と並行して走る区間には踏切があまり存在しない。

一般交通と接する危険な箇所があまり存在しないため、人身事故はこの区間ではそれほど起きない。

しかし、単独区間となる郊外へと行くと踏切が多数存在する。

東海道線でいえば横浜駅以南の神奈川県内、宇都宮線・高崎線でいえば大宮駅以北、常磐線の取手以北では踏切が点在。

こういう箇所では踏切内での接触事故や衝突事故が多い。

そして、実際にこれが上野東京ラインそのもののダイヤの乱れの原因へとつながっている。

その他、各路線の遅延事情について

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