常磐線で遅延が多い原因を調査！ 主要な理由は3つ

JR常磐線（上野～いわき）にて遅延が毎日のように頻繫に発生している原因について調査。

営業キロ数の長さ・踏切などでの人身事故・緊急停止などでの安全確認の実施などの存在が主な原因に挙げられる。

常磐線もまた首都圏の中で遅延が発生する頻度はトップクラス。ほぼ毎日電車がストップしやすい。

朝から夜まで時刻表通りに列車が走ることはなく、平常運行が維持が難しい。何からの理由があってダイヤが乱れている。

＜最新の遅延情報（JR東日本公式ホームページ）＞

常磐線の遅延の主な理由

参照：鉄道の遅延の原因とは!? よくある事例の一覧

常磐線の上野～いわき間で遅延や運転見合わせの原因となる点として、上記3つが当てはまる。

普通列車（上野～取手間は快速）こそは運転系統は首都圏の最北でもほとんどが勝田駅で分離されているものの、それでも営業キロ数が長い。

高架区間・地下区間がほとんどなくて地上の平面を走るため、踏切の数が多く、これに関連する人身事故も結構な頻度で発生。

何と言っても絶対に無視できないのが「営業キロ数の長さ」」である。

参考：【ランク別】首都圏の遅延が多い／少ない鉄道路線を一覧化

常磐線と関連のある路線については上記で解説。

人身事故

常磐線では特に人身事故が発生することが多い。宇都宮線や高崎線と同じくらいの頻度でこのケースが目立つ。

一度事故が発生すると、最低でも3、4時間は列車の運転が再開できない。大規模な運転見合わせにも発展する。長い場合だと半日ほどは復旧までかかることもある。

発生する箇所としては踏切内と駅構内の2パターンがほとんどだが、特に気になるのが前者。

首都圏の中でも特に常磐線は取手駅以北の茨城県内を通してこのパターンが目立つ。

踏切での人身事故

踏切は人身事故が起きる場所の典型的な原因である、クルマなどの一般交通と電車が衝突する可能性も高い。

踏切での事故は電車が100％止まってしまう要因なのは確か。復旧には時間を要するため、大幅にダイヤが乱れるよくある理由。

常磐線は複々線区間である北千住～取手間では踏切がほとんどない。快速線・緩行線のいずれもこの点では共通。

しかし取手以北では特に地上平面交差が数多く存在。連続立体交差事業もほとんど進められていないため、道路とは踏切で交差する地点が膨大の数にのぼる。

踏切の数が多ければそれだけ事故が起こるリスクが高まる。

実際にも特急列車や普通列車と踏切内で自動車との衝突事故による運転見合わせが多い傾向にある。

毎日のように遅延が発生している現状の一因と判断できる。

自殺

常磐線は特に速度を出す路線としても知られている。

最高速度は130km/h。特急列車のみならず、普通列車でも同じ。

通過列車がある駅のホームから進入してくる電車に飛び込み自殺を図る人が後を絶たない。

さらに、踏切内においても接近してくる電車に飛び込んで自殺する人もいる。

いずれも「人身事故」として電光掲示板などでは案内されるが、電車が長い時間にわたって運転見合わせになる原因。

スピードを出す常磐線＝自殺の標的になりやすいため、さらに運行障害が起きやすいは確か。

安全確認の実施

踏切に関連することは人身事故だけではない。線路内立ち入り、踏切の直前横断、異音検知、飛来物との衝突などがある。

このような出来事が生じると、電車と人や車が衝突・接触しなくても一旦電車が止まって安全確認を行うことになる。

異常がないことの確認作業には最低5分はかかる。

長い時間にわたって続く遅れではないものの、遅延としてカウントされる基準の5分を超える。

常磐線でも取手駅以北の区間であれば運転本数が少ないこともあり、数分の遅れ程度では路線全体にはあまり影響しない。

一方で複々線区間に当たる取手駅以南で同じことが起きると後続列車に次々とつながって、路線全体でダイヤが乱れることとなる。

営業キロ数が100km超

常磐線の遅延の大きな原因といえば距離自体の長さ。特急ひたち号が多く走る品川～いわき間の営業キロ数は222.0km。かなり長い道のりを一度に走る。

普通列車（快速）の運転系統としての終点は勝田駅で分離されることがほとんどだが、これでも上野～勝田間で営業キロ数は123.3km。

普通列車だけで考えても首都圏でも有数の長距離路線。

＞＞普通列車（各停）の最長距離ランキング！ キロ数ごとに一覧化

路線距離が長い分、途中で何かのトラブルが発生する確率が高い。

前述の踏切関連の人身事故をはじめ、架線支障、ポイント動作不良、信号トラブルなどの設備の故障が短い路線よりはリスクが高い。

さらに、常磐線というと、高密度運転が実施されている上野～取手をイメージする人も多いが、「常磐線」という一括りで案内されることがほとんどのため、取手駅以北でのトラブルも遅延情報に入る。

取手駅以南の直流区間のみを走る電車では平常運転ができる状態でも、一部電車には遅れが生じるのは避けられない。

特急列車の通過待ちなどがあると特に影響を受ける。

それほど影響はしていない要因

遅延の原因として認識されやすい内容として上記の内容もある。

人身事故や信号・車両トラブル、あるいは悪天候が直接的な理由で電車がよく遅れる。時刻表通りに走っているという前提で駅に行くと、電車が大幅に遅れていたという経験をあなたもするかもしれない。

しかし、いずれも宇都宮線が他よりも遅延が起こりやすい大きな理由というほどのものではないのも否定できない。

慢性的な混雑

朝夕の通勤ラッシュによる混雑も遅れの原因として見られることがあるが、常磐線の場合はこれには該当しにくい。

混雑が原因での遅延の詳細

• 常磐線快速：松戸→北千住で160％前後
• 常磐線各駅停車：亀有→綾瀬で150～160％
• どちらも首都圏では緩やかな数値

常磐快速線、常磐緩行線のいずれも朝ラッシュの混雑は首都圏では比較的下位。

参考①：常磐線快速の混雑率は最大164％!? その時間帯はいつ頃？

参考②：常磐緩行線の通勤ラッシュの混雑状況を時間帯・区間ごとに調査！

確かに混雑が激化することもあり、そうなると停車駅での乗降時間が長くなって遅れの理由になる事例もゼロではない。

しかし、他と比べるとこうなる事例は少ない。慢性的に混み合っているレベルでは決してなく、遅延の原因にはあまり当てはまらない。

過密ダイヤ

本数が多い過密ダイヤでは乗客にとっては電車への乗車機会が多くなり、輸送力もその分上がる。

しかし、定時運行の面では不利になりやすい。駅での停車時間が少しでも長くなれば、後続列車が追い付いてしまって電車の渋滞が発生する現象が起きる。

とはいえ、これはあくまでも2，3分間隔で電車が走る路線だけに該当。常磐線は快速線・緩行線ともにそれとは対照的で、5～10分間隔が空くことがほとんど。

「ノロノロ運転」「ダンゴ運転」と呼ばれる現象は少なく、運転本数が遅延の原因になる度合いはかなり小さい。

朝夕の通勤ラッシュでも本数が遅れの原因になることはまず有り得ない。

相互直通運転

2015年3月からは常磐線快速の一部は上野東京ラインとして東京駅を経由して品川駅まで直通運転を行っている。

これによって、上野～品川間では東海道線・宇都宮線・高崎線と線路を共有する関係上、これらの路線の影響を受ける。

それでも、常磐線に限っては乗り入れ区間は品川駅までのため、あまり直通先のダイヤとは干渉しない。

東海道線・宇都宮線・高崎線のいずれかで遅延や運転見合わせが発生しても、上野～品川間に原因がない限りは常磐線は平常運転が維持されやすい。

この区間が原因でダイヤの乱れが生じた場合でも、直通運転の中止、上野駅発着に切り替わるため遅延は大規模化しにくい。

したがって、上野東京ラインが常磐線の遅れの主要理由とは言えない。

まとめ～要約すると

JR常磐線は路線距離が長いこと、地上平面を走ることで踏切数が多いこと、それに伴う人身事故・安全確認の頻度が多いことが遅延の主要な理由。

踏切における事故が発生する確率が自然と高くなる要因が存在。その結果として事故の発生によって広範囲にわたって運転見合わせや遅れによる悪影響が発生してしまうのだ。

さらに、踏切での事故が一度発生してしまうと、後処理に時間がかかることによって列車の運転再開までの時間も長くなる。

これによって、それ以外のドラブルによる運転見合わせの場合よりもダイヤが大幅に乱れてしまう。

路線距離が長いことは、途中で不測の事態が起こるリスクを高める。

線路や電気系統、信号システムなどの設備の故障が起こる可能性は距離に比例。首都圏でも有数の超売距離路線ということで、その分実際に他より多くの運行障害が発生している。

その他、各路線の遅延事情について